En bref
- Tesla préparerait un nouvel approvisionnement en batteries LFP fabriquées aux États-Unis, via un accord attribué à LG Energy Solution.
- La production viserait surtout l’activité énergie de Tesla (stockage type Megapack), historiquement alimentée par des cellules prismatiques venues d’Asie.
- Le site clé se trouve à Lansing (Michigan), une usine passée sous contrôle total de LG en mai 2025, annoncée autour de 50 GWh/an.
- Des rapports évoquent une conversion partielle des lignes pour du LFP, avec des commandes d’équipements déjà engagées et une montée en cadence attendue au second semestre de l’an prochain.
- En toile de fond : tarifs, politique industrielle américaine, et course à la capacité de stockage sur le réseau.
Quand un constructeur comme Tesla touche à sa chaîne de batteries, ce n’est jamais un détail technique réservé aux ingénieurs. C’est un mouvement de terrain. Selon des informations attribuées à des sources industrielles, LG Energy Solution fabriquerait à Lansing, dans le Michigan, des cellules LFP destinées aux systèmes de stockage d’énergie de Tesla. L’idée frappe par sa simplicité : rapprocher la production des besoins américains, réduire les dépendances, et sécuriser des volumes sur plusieurs années, alors même que le stockage stationnaire devient le “ventre” discret de la transition électrique.
Ce qui rend l’histoire très concrète, c’est le décor : Lansing n’est pas une page blanche. Le site, auparavant connu comme Ultium Cells 3, a d’abord vécu sous forme de coentreprise avec General Motors. LG a racheté la part de GM en mai 2025, puis a récupéré la maîtrise complète des lieux. Et désormais, une partie des installations basculerait vers du LFP, chimie moins chère, moins sensible au nickel et au cobalt, et souvent plus adaptée aux cycles répétés du stockage réseau.
Reste la question qui gratte : pourquoi maintenant, et pourquoi aux États-Unis ? Parce qu’en 2026, chaque point de fragilité dans l’approvisionnement ressemble à une fuite d’eau dans une maison : on ne la voit pas tout de suite, mais elle finit par abîmer le reste. Et c’est précisément ce que ces rapports laissent entrevoir : une stratégie moins spectaculaire que l’annonce d’un nouveau véhicule, mais parfois plus décisive à moyen terme.
Tesla et LG Energy Solution : ce que raconte l’accord sur le virage LFP aux États-Unis
Le point de départ, c’est une information rapportée par la presse spécialisée : LG Energy Solution préparerait la fabrication de batteries LFP pour Tesla dans son usine de Lansing. L’angle intéressant, c’est qu’on ne parle pas forcément de packs pour véhicules électriques en priorité, mais de batteries destinées aux systèmes ESS (Energy Storage System), autrement dit le stockage stationnaire. Ça change tout dans la lecture : les contraintes ne sont pas les mêmes qu’une voiture, les calendriers non plus, et la rentabilité se joue souvent sur le coût par cycle plutôt que sur la densité énergétique maximale.
Dans le petit théâtre des annonces industrielles, un détail compte : en juillet, LG a publié un accord d’approvisionnement évalué à 5,94 trillions de wons (sur la période août 2027 à juillet 2030) sans nommer le client. Des sources industrielles ont alors pointé Tesla. Cette discrétion est typique : les contrats existent, les volumes aussi, mais les acteurs préfèrent parfois laisser les marchés deviner plutôt que d’afficher un partenariat noir sur blanc dès le début.
Ce contrat, si l’attribution se confirme, raconte une chose très simple : Tesla veut des volumes sécurisés sur plusieurs années, et si possible fabriqués sur le sol américain. En 2026, le sujet des droits de douane et des incitations locales reste sur toutes les lèvres dans l’industrie. Les entreprises ont appris à compter non seulement les dollars par kilowattheure, mais aussi les semaines de transit, les risques géopolitiques, et la capacité à “prouver” l’origine d’un composant pour entrer dans tel ou tel schéma d’aides.
Pourquoi le LFP colle si bien au stockage Megapack
Bon, soyons honnêtes : le LFP fait moins rêver que des chimies ultra denses sur le papier. Mais pour du stockage réseau, il a des arguments très terre-à-terre. Il supporte bien les cycles, il gère des charges quotidiennes sans broncher, et il rassure souvent les opérateurs sur la stabilité thermique. Dans une Megapack qui charge et décharge pour lisser la production solaire ou éviter des pics de consommation, ce pragmatisme compte.
Jusqu’ici, Tesla s’appuyait surtout sur des cellules prismatiques de CATL pour Megapack. Passer à des cellules prismatiques LFP produites par LG aux États-Unis ressemble à une diversification claire : moins de dépendance à un seul fournisseur, et une logistique moins fragile. Pour replacer ce choix dans un contexte plus large, un détour par cet article sur la méga-usine de Tesla à Shanghai et ses exportations aide à comprendre à quel point Tesla jongle entre production locale et hubs mondiaux.
Et maintenant ? Pour saisir l’impact réel, il faut regarder le “comment” industriel, pas seulement le “quoi”.
Dans l’usine de Lansing : conversion, machines, et le calendrier qui compte vraiment
La scène se passe à Lansing, Michigan. Une usine annoncée à 50 GWh par an, parmi les plus grandes de LG Energy Solution en Amérique du Nord. Le site a déjà une histoire : à l’époque Ultium, il devait soutenir l’ambition électrique de GM. Puis LG a racheté la part de GM en mai 2025, et le bâtiment a changé de propriétaire… sans changer de vocation : produire des cellules en volume, vite, et avec des lignes capables d’évoluer.
Ce que les rapports décrivent est assez concret : LG convertirait une partie de l’usine pour fabriquer du LFP destiné aux ESS. Les commandes d’équipements auraient déjà été passées, et la production de masse démarrerait au second semestre de l’an prochain. Ça paraît loin, mais dans l’industrie des batteries, un an passe en un clin d’œil. Entre la validation d’un procédé, la qualification qualité, les tests de vieillissement accéléré, et l’intégration pack, les semaines disparaissent vite.
Les fournisseurs : la “cuisine” industrielle derrière les chiffres
Voilà le truc : quand on parle de conversion d’usine, on imagine des robots et des halls immenses, mais le diable se niche dans la liste des équipements. Les informations qui circulent citent des fournisseurs spécialisés selon le segment : systèmes d’électrodes, mélange, extraction de chaleur, formation, assemblage. Même si ces noms restent peu connus du grand public, ils structurent la réalité du terrain : une ligne ne démarre pas parce qu’un communiqué l’annonce, elle démarre quand les mélangeurs, les systèmes de coating et la formation tournent de façon stable, jour après jour.
Autre détail qui “sonne vrai” : LG réutiliserait du matériel d’électrodes initialement commandé pour l’aventure Ultium avec GM. C’est exactement le genre d’arbitrage qui évite des dépenses inutiles et raccourcit les délais. Dans un univers où certaines machines ont des temps de livraison longs, recycler un équipement déjà spécifié, déjà partiellement financé, c’est une manœuvre presque évidente.
Un petit tableau pour situer Lansing dans la stratégie Tesla énergie
| Élément | Ce qui est évoqué | Pourquoi ça pèse dans la décision |
|---|---|---|
| Site | Usine LGES de Lansing (Michigan) | Production sur le sol américain, logistique raccourcie |
| Capacité annoncée | Environ 50 GWh/an | Volumes compatibles avec une montée du stockage stationnaire |
| Chimie | batteries LFP prismatiques | Coût et endurance adaptés aux cycles ESS |
| Calendrier | Production de masse attendue au second semestre de l’an prochain | Temps nécessaire pour conversion et qualification |
| Contrat LG (public) | Accord de fourniture (août 2027 à juillet 2030), client non nommé | Signal d’un engagement long terme, compatible Tesla énergie |
La question suivante vient naturellement : à quoi ressemble la demande qui justifie tout ça ? C’est là qu’on doit regarder le marché américain du stockage, et ce que Tesla essaie d’alimenter.
Stockage d’énergie aux États-Unis : pourquoi Tesla sécurise son approvisionnement maintenant
Le stockage stationnaire ne fait pas autant parler que les véhicules électriques, mais il devient un morceau central du puzzle énergétique américain. Plus il y a de solaire et d’éolien, plus il faut des batteries pour absorber les pics et rendre l’électricité disponible quand la production baisse. Les opérateurs n’achètent pas “une batterie” comme on achète une enceinte Bluetooth. Ils achètent un service : décaler l’énergie dans le temps, éviter des coupures, stabiliser la fréquence, et parfois profiter d’écarts de prix sur le marché.
Pour Tesla, cette activité a une conséquence très concrète : le besoin en cellules grimpe sans forcément dépendre des ventes de voitures. C’est une courbe différente, parfois plus régulière. Et quand la courbe monte, la dépendance à un seul fournisseur devient nerveuse. Un retard de livraison, et c’est tout un planning d’installation qui se décale, avec des pénalités, des équipes sur site, des raccordements réseau déjà réservés. Les projets de stockage ont une inertie administrative qui pardonne mal les glissements.
Une anecdote très parlante : la galère d’un installateur et l’effet domino
À Phoenix, en Arizona, Jérôme, 41 ans, chef de projet pour un intégrateur énergétique, raconte une scène devenue banale en 2025 : un conteneur de composants bloqué trois semaines, puis un planning de chantier en cascade. Résultat : des équipes à replanifier, des autorisations de coupure réseau à redemander, et une facture qui gonfle sans même “ajouter” du matériel. Son obsession n’était pas la chimie exacte des cellules, mais la fiabilité de l’approvisionnement. Dans ce genre de métier, la batterie parfaite mais en retard vaut moins qu’une batterie correcte livrée à l’heure.
Ce récit explique pourquoi un contrat US, produit à Lansing, devient séduisant. Et il résonne aussi avec ce que font les concurrents : Ford, GM, Hyundai, chacun essaie de sécuriser des chaînes plus locales. Pour suivre cette bataille du LFP côté constructeurs, un papier comme celui sur l’usine LFP de Ford et la baisse des coûts donne un bon aperçu de la logique industrielle américaine.
Ce que Tesla gagne (et ce qu’elle doit gérer)
Un accord de ce type apporte trois bénéfices assez nets : des volumes plus prévisibles, une exposition réduite aux aléas d’importation, et une meilleure cohérence avec les politiques de contenu local. Mais il y a aussi des points à piloter : qualification qualité stricte, compatibilité avec les formats prismatiques utilisés, et capacité à tenir les cadences sans dérive de rendement en production.
Et c’est là que ça devient intéressant : cette stratégie “énergie” retombe aussi sur l’image de Tesla. Moins de bruit, plus d’infrastructure. Moins de promesses, plus de mégawattheures installés. La suite logique, c’est de se demander comment ce choix LFP made in USA dialogue avec les autres chantiers batteries de Tesla, y compris sur ses véhicules.
Batteries, véhicules électriques et technologie : l’effet ricochet sur la stratégie Tesla en 2026
On aurait tort de cloisonner trop vite : ESS d’un côté, voitures de l’autre. Dans les faits, les équipes, les fournisseurs et les arbitrages financiers se croisent. Tesla fabrique déjà des produits de stockage en Californie et à Shanghai, et des informations récentes évoquent aussi une Megafactory au Texas, avec un projet immobilier qui aurait avancé via une vente de propriété. Tout cela dessine une carte industrielle où chaque site prend un rôle précis.
Si Lansing alimente le stockage, Tesla peut réserver d’autres chaînes, d’autres cellules, à des véhicules. Et surtout, Tesla peut éviter de “brûler” des cellules plus chères dans des usages où le LFP suffit largement. C’est une logique de bon sens : on ne met pas des pneus de course sur une voiture qui ne quitte jamais les routes départementales.
Le lecteur pense forcément aux 4680 : pourquoi c’est lié, même indirectement
Dans les discussions batteries autour de Tesla, la cellule 4680 revient tout le temps, notamment pour certains modèles comme le Cybertruck. Ce sujet a son propre univers, mais il aide à comprendre la philosophie : Tesla aime garder plusieurs options ouvertes et pousser la technologie là où elle a du sens. Pour ceux qui veulent creuser ce point précis, un article consacré aux batteries 4680 et à l’écosystème Tesla remet quelques repères utiles sans mélanger les cas d’usage.
Ce qui change avec le LFP “américain”, c’est la géographie de la dépendance. Un fournisseur en Asie n’est pas forcément un problème en soi. Mais quand la demande explose, quand des décisions politiques modifient les règles, et quand les coûts logistiques bougent, la localisation redevient un paramètre aussi important que la chimie.
Un fil conducteur côté consommateurs : le prix, la stabilité, et la confiance
Camille, 33 ans, vit près de Denver et travaille dans l’exploitation d’un parc solaire. Elle ne conduit pas une Tesla, mais elle voit passer des projets Megapack dans les appels d’offres. Ce qui la rassure, dit-elle, ce n’est pas le logo, c’est la capacité du fournisseur à “tenir” : calendrier, maintenance, remplacement en cas de défaut. Quand une batterie sert à stabiliser un site, une panne ressemble à une coupure de chauffage en hiver : tout le monde s’en souvient.
Au fond, cette histoire d’accord LG-Tesla raconte un déplacement : l’électrique n’est plus seulement une histoire de modèles et d’autonomie, mais une histoire de chaînes industrielles, de contrats longs, et de kilowattheures livrés. Et si l’on veut vraiment comprendre ce qui se joue, il faut aussi répondre aux questions pratiques que tout le monde se pose sur le LFP.
À quoi servent les batteries LFP dans la stratégie Tesla ?
Les batteries LFP (lithium-fer-phosphate) servent surtout quand le coût, la stabilité et la durée de vie en cycles comptent plus que la densité énergétique maximale. Dans les rapports évoquant l’accord avec LG Energy Solution, l’usage principal vise le stockage d’énergie (ESS) pour des produits comme Megapack, plutôt que les véhicules électriques haut de gamme.
Pourquoi produire ces batteries aux États-Unis change la donne ?
Produire aux États-Unis réduit les délais logistiques, limite l’exposition aux aléas d’importation et peut faciliter l’accès à certains mécanismes d’incitation liés au contenu local. Pour Tesla, c’est aussi une façon de sécuriser l’approvisionnement en période de forte demande sur le stockage réseau.
Que sait-on du site de Lansing mentionné dans les rapports ?
L’usine de Lansing (Michigan) est passée sous contrôle total de LG Energy Solution après le rachat de la part de General Motors en mai 2025. Sa capacité annoncée tourne autour de 50 GWh par an, et une conversion partielle vers le LFP aurait déjà déclenché des commandes d’équipements, avec une production de masse attendue au second semestre de l’an prochain.
Est-ce que cela signifie que Tesla abandonne CATL pour Megapack ?
Pas forcément. Les informations disponibles décrivent plutôt une diversification : Tesla a longtemps utilisé des cellules prismatiques CATL pour Megapack, et l’arrivée de LG Energy Solution aux États-Unis peut ajouter une seconde source. Dans l’industrie, multiplier les fournisseurs sert souvent à sécuriser les volumes et à mieux négocier, pas à couper immédiatement les ponts.
Comment suivre les différences entre chimies de batteries quand on n’est pas expert ?
Le plus simple est de partir de l’usage : LFP pour le coût et les cycles (souvent stockage et modèles plus accessibles), NMC/NCA pour la densité énergétique (autonomie plus élevée), et d’observer le format (prismatique, cylindrique) selon l’intégration. Pour une vue d’ensemble grand public, une ressource comme un guide comparatif sur les batteries de voitures électriques peut aider à remettre les termes dans le bon ordre.
