Après plus de 10 milliards de dollars engloutis par Apple et l’abandon de Project Titan en 2024, Julian Hoenig lance Amble One : un buggy électrique ouvert de 450 kg, 65 km/h, 100 km d’autonomie, affiché à 20 000 €, soit 21 577 € pour sa future version à 25 000 $.
Le Amble One ne cherche pas à remplacer une voiture, et c’est précisément son intérêt
Le Amble One part d’un constat simple : entre la golfette utilitaire, la microcar urbaine et le vélo électrique, il reste un espace mal servi. Ce véhicule électrique ouvert, sans portes et sans écran, a été imaginé pour des trajets courts sur domaines privés, resorts, routes côtières ou grandes propriétés. La promesse est claire : rouler lentement, transporter quatre personnes, garder un vrai contact avec l’environnement et éviter toute surcouche numérique inutile.
Le projet porte aussi une signature forte. Julian Hoenig, passé par Apple sur l’Apple Watch, le Vision Pro et le programme automobile Titan, s’est associé à Michael Tropper, cofondateur de forpeople, à Adrien Roose, cofondateur et CEO de Cowboy, et à l’entrepreneur portugais José António Uva. Selon Cowboy, la marque belge a été fondée en 2017 à Bruxelles par Adrien Roose, Karim Slaoui et Tanguy Goretti. Selon forpeople, Michael Tropper fait partie des cofondateurs encore actifs de l’agence, qui revendique plus de 20 ans d’expérience dans le design et des collaborations dans la mobilité avec NIO, Audi et Kia.
Des caractéristiques techniques cohérentes, sans excès
Sur le papier, le Amble One joue la carte de la sobriété. La source d’origine annonce une longueur de 3 200 mm, une largeur de 1 480 mm, un poids de 450 kg, une batterie lithium-ion de 11 kWh, un moteur de 15 kW en architecture 48 volts, une autonomie de 100 km, une vitesse maximale de 65 km/h et une recharge complète en 5,5 heures sur prise 220/230 V standard.
Ces chiffres dessinent un véhicule pensé pour des usages bien précis, pas pour le grand public urbain classique. La masse contenue reste un point fort. À 450 kg, le Amble One est plus léger qu’une Citroën Ami, donnée à 483 kg batterie incluse selon la fiche technique Citroën. Il embarque pourtant quatre places, là où l’Ami se limite à deux.
Deux métriques dérivées permettent de mieux situer le produit. D’abord, la consommation théorique ressort à 11 kWh/100 km, à partir des 11 kWh de batterie pour 100 km d’autonomie. Ensuite, le ratio prix/capacité atteint 1 818 €/kWh, sur la base du tarif d’entrée de 20 000 €. Ce niveau paraît élevé face à une automobile électrique classique, mais il faut le lire comme le prix d’un objet de niche à forte composante design, pas comme celui d’un véhicule de diffusion.
Un véhicule pensé pour l’hôtellerie haut de gamme avant le particulier
Le positionnement du Amble One est plus intelligent qu’il n’y paraît. La première série de production 2027 est réservée à des destinations premium, avec des marques d’intérêt évoquées pour Amangiri, Mustique Island, Six Senses Les Bordes ou Na Praia à Comporta. Le message est limpide : Amble ne vend pas seulement un véhicule, mais une mise en scène du déplacement.
Sur ce terrain, la proposition a du sens. Un hôtel très haut de gamme investit dans l’architecture, le paysage, les matières, le silence, l’accueil. Laisser une golfette standard devant une villa affaiblit le discours. Installer un Amble One en aluminium, cuir, coton et liège renforce au contraire la cohérence perçue. Le véhicule devient un point de contact de marque.
Le plan commercial annoncé va plus loin. La liste d’attente destinée aux particuliers doit ouvrir en 2028 en Europe et aux États-Unis, avec un prix affiché à 20 000 € ou 25 000 $. Converti au taux de référence de la BCE pour 1 euro = 1,1594 dollar, soit 1 dollar = 0,8625 euro, cela représente 21 563 €. L’écart reste limité : environ 1 563 € de plus que le prix européen annoncé.
Face aux concurrents, le Amble One occupe un couloir très étroit
La comparaison la plus évidente en France reste la Citroën Ami. Selon Citroën, l’Ami développe 6 kW, embarque une batterie de 5,4 kWh, revendique 75 km d’autonomie, 45 km/h en vitesse maxi et une recharge complète en 4 heures. Son poids à vide batterie incluse atteint 483 kg. Le Amble One fait donc mieux sur quatre points concrets : puissance, autonomie, capacité d’emport passagers et vitesse de pointe. En revanche, il est beaucoup plus spécialisé, car il n’offre ni portes ni habitacle fermé.
Autre repère utile : le Club Car Urban LSV, un acteur établi sur les véhicules électriques utilitaires et low-speed. Selon Club Car, l’Urban LSV reçoit un moteur 48 V de 12 kW continus, une vitesse maximale de 25 mph, soit environ 40 km/h, et jusqu’à 62 miles d’autonomie avec batterie lithium 13,6 kWh, soit près de 100 km. Son prix de départ affiché aux États-Unis est de 22 308 $, soit environ 19 242 € au même taux de la BCE. Ici, le Amble One arrive presque au même niveau tarifaire qu’un utilitaire électrique homologable de flotte, mais avec une approche plus statutaire et plus expérientielle.
Ce point est central. Le Amble One n’écrase pas la concurrence par les chiffres bruts. Il tente autre chose : vendre un objet de mobilité plus désirable qu’une voiturette et moins fermé qu’une microcar.
Le vrai contrepied au programme Titan
Le récit autour de l’ex-Apple attire l’attention, mais il ne faut pas le réduire à un simple coup marketing. Selon Reuters, Apple a annulé son projet de voiture électrique en février 2024, après environ dix ans de développement sous le nom de Project Titan. Plusieurs sources concordantes situent le démarrage du programme vers 2014. Le contraste avec le Amble One est donc frontal.
L’ambition de Titan consistait à pousser la voiture vers plus d’autonomie, plus de logiciel et plus d’effacement des contraintes de conduite. Le Amble One choisit exactement l’inverse. Pas de cockpit saturé. Pas d’écran central. Pas d’effet capsule. Le véhicule montre sa structure, laisse entrer l’air, le bruit, la poussière et le paysage. C’est une prise de position, presque une critique du réflexe techno qui transforme tout déplacement en expérience d’interface.
À mon sens, c’est la meilleure idée du projet. Aujourd’hui, beaucoup de produits de mobilité tentent d’ajouter de la complexité pour justifier leur prix. Amble essaie au contraire de retirer tout ce qui n’est pas indispensable à son cas d’usage.
Des matériaux choisis pour vieillir, pas pour briller trois mois
Le quatuor aluminium, cuir, coton et liège n’a rien d’anodin. Il dit deux choses. D’abord, le véhicule veut éviter les plastiques intérieurs qui marquent vite et vieillissent mal. Ensuite, il vise des environnements où le toucher compte autant que la fiche technique : hôtels, beach clubs, domaines viticoles, propriétés rurales, résidences secondaires.
Cette logique s’aligne avec l’ADN de forpeople. L’agence insiste sur une approche transversale entre stratégie, marque et design, et revendique des collaborations avec des entreprises comme NIO et Arc’teryx. Sur son site, forpeople explique aussi avoir accompagné NIO dans de multiples dimensions de son identité et de son expérience. Ce bagage se retrouve ici : le Amble One a été pensé comme un produit complet, pas comme une simple plateforme roulante habillée à la dernière minute.
La comparaison avec la Ferrari Luce montre deux visions opposées du design post-Apple
Le parallèle avec la Ferrari Luce est tentant parce qu’il raconte deux réponses radicalement différentes à une même question : que font d’anciens designers Apple lorsqu’ils touchent à l’automobile ? Selon les informations relayées après sa présentation de mai 2026, la Luce associe Ferrari et le studio LoveFrom de Jony Ive et Marc Newson. Elle annonce quatre moteurs électriques, jusqu’à 1 035 ch, une batterie de 122 kWh et un prix de départ de 550 000 €.
Le différentiel de philosophie saute aux yeux. Le Amble One coûte 27,5 fois moins cher. Son ratio prix/kWh ressort à 1 818 €/kWh, contre 4 508 €/kWh pour la Luce. La Ferrari empile la performance, la puissance et la mise en scène du luxe. Amble défend l’économie de moyens, la proximité avec le terrain et l’usage lent. L’un regarde la route comme un circuit. L’autre la regarde comme un décor à traverser.
Ce que l’article d’origine ne dit pas assez
Le texte initial insiste beaucoup sur la narration design. Il parle moins des implications pratiques. Pourtant, c’est là que le dossier devient concret.
1. Le coût énergétique potentiel est faible
Avec une consommation théorique de 11 kWh/100 km, le Amble One se place dans une zone très sobre. Même sans prix de recharge officiel communiqué par la marque, ce niveau de consommation reste inférieur à celui de nombreuses petites voitures électriques. Pour un resort ou un domaine privé, le coût d’exploitation quotidien peut donc rester modéré.
2. Le format 48 volts simplifie l’usage
L’architecture 48 V et la recharge sur prise 220/230 V ordinaire évitent l’infrastructure lourde. Dans un hôtel, cela compte plus qu’un 0 à 100 km/h. On branche, on recharge, on repart. Pas besoin de borne rapide dédiée pour l’usage prévu.
3. Le gabarit reste compact sans tomber dans le minimalisme extrême
À 3,2 mètres de long, le véhicule reste maniable sur chemins privés, voies internes ou petites routes de bord de mer. Il ne descend pas au format d’une voiturette ultra-basique, ce qui aide pour l’assise, la stabilité et l’emport de quatre adultes.
4. Le marché visé n’est pas celui des quadricycles légers français
En France, la Sécurité routière rappelle qu’une voiturette électrique de type quadricycle léger ne dépasse pas 6 kW. Le Amble One, donné pour 15 kW, sort clairement de ce cadre. Cela signifie que son insertion réglementaire dépendra des marchés et des homologations visées, et que l’usage en domaine privé ou en environnement contrôlé reste aujourd’hui le scénario le plus crédible si aucune homologation grand public n’est communiquée.
5. Le produit vaut surtout par son cas d’usage, pas par sa polyvalence
C’est sa limite, mais aussi sa force. En ville dense, sous la pluie, dans le trafic ou pour des trajets pendulaires quotidiens, une Citroën Ami reste plus logique. Sur un domaine viticole, un complexe hôtelier ou une grande propriété, le Amble One devient plus pertinent parce qu’il transforme le déplacement local en expérience de lieu.
Un produit de niche, mais une niche mieux définie que d’habitude
Beaucoup de jeunes marques de mobilité échouent parce qu’elles visent un marché immense avec un produit flou. Amble fait l’inverse. L’entreprise commence par une niche étroite, solvable et sensible au design. Elle parle à des opérateurs capables d’acheter une flotte courte, d’assumer un objet statutaire et d’en faire un élément de différenciation.
Cette discipline me paraît plus crédible qu’un discours de disruption généralisée. Le Amble One ne prétend pas devenir la voiture universelle. Il veut devenir la bonne machine pour un territoire précis : l’espace semi-ouvert, lent, premium, où le véhicule sert autant à se déplacer qu’à prolonger une ambiance.
Le seul lien qui compte
Pour suivre l’évolution officielle du projet, la source la plus pertinente reste le site du constructeur : Amble Mobility.
Mon avis :
L’Amble One vise juste sur l’usage: 450 kg, 100 km d’autonomie, recharge sur prise 230 V et tarif contenu à 20 000 € en font un vrai véhicule de domaine, pas un concept creux. Sa limite est tout aussi nette: 65 km/h, sans portes ni écran, donc usage très restreint hors sites privés.
