Avec 4 couchages, 412 km d’autonomie WLTP, une recharge 10 à 80 % en 30 minutes et un tarif annoncé autour de 65 000 €, le kit Lightcamp de Vantrack transforme le Kia PV5 Passenger en mini-camping-car électrique sans conversion permanente.
Le Kia PV5 Passenger devient un mini-camping-car sans sacrifier son usage quotidien
Le vrai intérêt du kit Lightcamp signé Vantrack, ce n’est pas d’ajouter une fonction camping de plus. C’est d’éviter la punition habituelle des conversions. D’ordinaire, un van aménagé garde ses meubles, son toit relevable et ses compromis toute l’année. Ici, l’idée est inverse : transformer un Kia PV5 Passenger en van de week-end pour quatre personnes, puis lui rendre son rôle de monospace électrique presque d’origine dès le retour.
Selon Vantrack, la version de série sera présentée fin septembre 2026 au salon Camping & Caravan Jaarbeurs d’Utrecht, programmé du 30 septembre au 4 octobre 2026 selon l’organisateur. Le tarif de départ annoncé tourne autour de 65 000 €, sur base de finition PV5 Passenger Essential. Ce positionnement est agressif pour un véhicule de loisirs électrifié, surtout face aux références thermiques et hybrides du segment.
La promesse est simple : un couchage intérieur gonflable, une cuisine extractible, une tente de toit amovible et, au final, très peu d’éléments fixes. Dans les faits, c’est une proposition plus maligne que spectaculaire. Et c’est précisément ce qui la rend crédible.
Une architecture amovible pensée pour limiter les compromis
Le kit repose sur trois modules principaux. D’abord, un lit escamotable fin, associé à deux matelas gonflables Exped Luxemat. Ensuite, un bloc cuisine coulissant. Enfin, une tente de toit installée sur galerie. Le tout peut être retiré rapidement, ce qui laisse comme trace principale un vitrage de toit fixe servant aussi d’accès à la tente.
Cette approche change la logique d’usage. Un van aménagé classique impose souvent un mobilier lourd, une banquette redessinée et un volume arrière durablement amputé. Le Lightcamp, lui, cherche à préserver le rôle de véhicule familial ou utilitaire léger. Mon avis est clair : c’est la bonne réponse pour les acheteurs qui campent ponctuellement, pas pour ceux qui vivent plusieurs semaines par an à bord.
Le lit de toit déployé mesure environ 129,5 x 200,7 cm, conversion des dimensions 51 x 79 pouces indiquées dans la source. Ce format suffit pour deux adultes, sans prétendre rivaliser avec les grands toits relevables du marché. À l’intérieur, la plate-forme de couchage fine libère du volume de chargement en journée, là où les kits à mousse épaisse monopolisent vite la moitié du coffre.
Le module cuisine est plus rationnel qu’un meuble fixe
Le bloc cuisine logé sous le couchage intègre une plaque à induction, une planche en bambou, un petit évier et un robinet Dometic Go alimenté par un réservoir de 11 litres. Une fois extrait, il repose sur ses propres pieds pliants. En clair, la cuisine peut servir sous le hayon ou à distance du véhicule.
Ce détail compte. Dans beaucoup de vans compacts, cuisiner signifie bloquer l’accès à bord, monopoliser l’espace de circulation et accepter les odeurs dans l’habitacle. Ici, Vantrack traite la cuisine comme une station mobile. C’est moins “camping-car” dans l’esprit, mais plus propre à l’usage.
Le volume d’eau embarqué reste modeste. Avec 11 litres, on parle d’un usage week-end : café, vaisselle rapide, rinçage simple. Pour un séjour long, ce n’est pas suffisant. Mais ce choix est cohérent avec le cahier des charges : compacité, démontage rapide et masse contenue. Quand un produit promet trop, il finit souvent par tout faire à moitié. Ici, la limite est assumée.
La base technique du Kia rend enfin ce concept plausible
Le kit serait beaucoup moins convaincant sans une base électrique déjà bien pensée. Selon Kia France, le PV5 Passenger peut atteindre 412 km d’autonomie WLTP avec la batterie 71,7 kWh, et passer de 10 à 80 % en 30 minutes. La marque met aussi en avant des prises V2L intégrées et un mode d’usage stationnaire permettant d’alimenter des équipements à l’arrêt depuis la batterie de traction.
Selon la fiche technique française de Kia, le PV5 Passenger existe aussi avec une batterie de 51,5 kWh donnée pour 295 km WLTP. C’est un point nouveau par rapport à la source initiale : le projet Lightcamp gagne en cohérence sur la grosse batterie, mais rien n’indique à ce stade si toutes les versions seront proposées avec le kit. Si l’offre démarre bien sur la finition Essential, il faudra vérifier quelle capacité est réellement retenue en série. À ce jour : non communiqué par Vantrack.
Selon Kia Europe, le moteur peut atteindre 120 kW et 250 Nm, avec une garde au sol annoncée à 175 mm. Ce ne sont pas des chiffres de franchisseur, mais ils suffisent pour des trajets routiers et des accès de camping classiques. Le PV5 n’a pas besoin de jouer les baroudeurs. Il doit surtout rester simple à vivre.
Deux métriques utiles que la source ne donnait pas
Première métrique dérivée : avec un prix d’appel de 65 000 € et une autonomie maximale de 412 km, on obtient un ratio d’environ 158 €/km d’autonomie WLTP. Ce n’est pas une vérité d’achat, mais c’est un indicateur simple pour comparer des véhicules loisirs électrifiés de gabarit voisin.
Deuxième métrique dérivée : si une recharge rapide couvre la plage 10 à 80 % en 30 minutes, cela représente 70 % de la batterie. En appliquant ce pourcentage à l’autonomie maximale de 412 km, on récupère théoriquement environ 288 km WLTP en une demi-heure. Pour un week-end avec une étape recharge, ce chiffre parle plus qu’un simple “10 à 80 %”.
Le prix reste élevé, mais il devient compétitif face aux références établies
Le chiffre de 65 000 € peut sembler élevé pour un van compact. Il faut pourtant le replacer dans son marché. Selon Volkswagen Véhicules Utilitaires Allemagne, le California eHybrid démarre à 77 772 €. Le PV5 Lightcamp serait donc moins cher d’environ 12 772 €, soit un écart de 16,4 %.
Selon Mercedes-Benz Allemagne, le Marco Polo débute à 80 664 €. L’écart grimpe alors à environ 15 664 €, soit 19,4 % de moins pour la proposition Vantrack sur base Kia. Là encore, la comparaison n’est pas parfaite : on oppose un kit compact électrique à un van premium diesel plus grand et plus statutaire. Mais elle éclaire le positionnement tarifaire.
Selon la brochure française de Ford, le Transit Custom Nugget PHEV s’affiche à partir de 79 614 €. Le différentiel atteint alors 14 614 €, soit environ 18,4 %. Autrement dit, même avec une conversion artisanale, le PV5 Lightcamp ne se place pas au-dessus du marché. Il se glisse en dessous de plusieurs références déjà reconnues.
Mon opinion sur ce point est nette : le sujet n’est pas de savoir si 65 000 € est “cher”. C’est cher. Le sujet est de savoir si le produit est surcoté face à ses concurrents directs de loisir. À ce stade, la réponse semble plutôt non.
Le contexte de marché joue en faveur d’un van compact et modulaire
Le calendrier est bon. Selon le CIVD, plus de 215 000 véhicules de loisirs neufs ont été immatriculés en Europe en 2025, soit un recul limité de 2,6 % sur un an. Le seuil des 200 000 immatriculations a été dépassé pour la huitième année consécutive. Le marché reste donc solide, même hors pic post-pandémie.
Autre signal intéressant : selon Stellantis Pro One, son groupe détenait 48,2 % de part de marché sur les fourgons compacts en Europe entre janvier et avril 2026. Cela dit quelque chose de simple : le segment des vans compacts est stratégique, très disputé, et de plus en plus travaillé sous l’angle de la transformation. Kia arrive plus tard, mais arrive avec une plate-forme pensée dès l’origine pour des usages dérivés.
Selon Kia, le PV5 repose sur l’architecture E-GMP.S, une base PBV dédiée à la modularité. C’est un apport absent de la source d’origine et il est central pour comprendre le projet. Le kit Lightcamp n’est pas seulement un aménagement malin posé sur un véhicule existant. Il profite d’un produit conçu pour accepter des transformations, avec une logique logicielle et électrique plus cohérente que celle d’un utilitaire adapté a posteriori.
Ce que la source ne disait pas sur les usages concrets
Le meilleur cas d’usage pour ce van est très clair : un foyer qui a besoin toute l’année d’un véhicule familial cinq places, mais qui veut dormir à quatre sur des sorties courtes sans assumer les contraintes d’un camping-car permanent. Dans ce scénario, le Lightcamp coche presque toutes les cases : couchage supérieur pour deux, couchage intérieur pour deux, cuisine mobile, recharge rapide, alimentation d’accessoires via la batterie haute tension.
Autre usage pertinent : les loueurs spécialisés. Un véhicule qui repasse rapidement d’une configuration loisirs à une configuration passagers peut améliorer le taux d’exploitation. La source initiale n’abordait pas cet angle. Pourtant, c’est peut-être là que le concept a le plus de valeur économique. Un van immobilisé dans une configuration trop niche perd de la flexibilité commerciale.
À l’inverse, pour les gros rouleurs ou les campeurs longue durée, les limites apparaissent vite : réserve d’eau réduite, volume de vie restreint, absence de sanitaire, isolation non documentée, et autonomie qui dépendra fortement de la météo, du chargement et de l’usage stationnaire des fonctions de confort. Sur ces points, les données détaillées restent non communiquées.
Les zones floues à surveiller avant la présentation de série
Le concept est séduisant, mais plusieurs informations manquent encore. D’abord, la masse ajoutée par le kit n’est pas communiquée. C’est pourtant un chiffre clé sur un véhicule électrique, car chaque kilo pèse sur l’autonomie réelle. Ensuite, Vantrack n’a pas détaillé le temps de montage et de démontage de chaque module, ni la compatibilité exacte avec les différentes batteries et finitions du PV5 Passenger.
Il manque aussi des éléments sur l’homologation finale, la garantie sur la conversion, la charge utile restante, la gestion de l’étanchéité autour du toit fixe, et le niveau d’équipement inclus dans les 65 000 €. Le prix d’appel est donc utile pour situer le produit, pas pour chiffrer une configuration client complète. À ce stade, plusieurs rubriques restent non communiquées.
Reste que l’idée de fond est la bonne. Beaucoup de conversions essaient de faire oublier qu’elles transforment un utilitaire en habitat permanent. Vantrack fait l’inverse : il accepte qu’un van de loisir compact soit d’abord un véhicule du quotidien, puis un campement temporaire. Cette discipline de conception vaut plus, ici, que n’importe quel gadget.
Pourquoi le PV5 Lightcamp mérite plus d’attention que les concepts habituels
Le marché du van adore les concepts pleins de rangements, de bois clair et de promesses vagues. Le PV5 Lightcamp prend un chemin plus froid, donc plus crédible. Il s’appuie sur une base électrique officielle déjà dotée de V2L, d’une autonomie WLTP allant jusqu’à 412 km, d’une recharge rapide en 30 minutes et d’une garantie batterie de 8 ans ou 160 000 km selon Kia France. Il ajoute des modules amovibles au lieu de graver la fonction camping dans la tôle.
Si la version de septembre 2026 confirme la simplicité de dépose, la cohérence du prix et une autonomie réelle correcte en usage chargé, Vantrack pourrait tenir une formule rare : un van électrique de loisir qui ne demande pas à son propriétaire de vivre toute l’année comme un campeur. C’est moins glamour qu’un grand van premium. C’est aussi, probablement, plus intelligent.
Source officielle : fiche produit Kia PV5 Passenger
Mon avis :
Concept intelligent et crédible : la modularité préserve l’usage quotidien du PV5, et la base tient la route avec jusqu’à 412 km WLTP et une recharge 10‑80 % en 30 min. Limite nette : à partir de 65 000 €, l’offre reste chère pour un kit dont la promesse dépend encore d’une version finale non dévoilée.
