En un peu plus de 14 kg hors batteries, avec deux batteries de 36 V et des fichiers vendus 35 €, le scooter 3D d’Ivan Miranda se démonte pour tenir dans une valise. Une prouesse technique pensée pour voyager, puis rouler une fois remontée.
Le scooter 3D d’Ivan Miranda ne cherche pas la norme, il cherche la compacité
Le point fort du projet ne tient pas seulement au fait qu’un scooter puisse sortir d’une imprimante 3D. Le vrai sujet, c’est la logique de conception. Ivan Miranda a pensé sa machine comme un objet démontable, transportable et remontable, avec une contrainte simple : entrer dans une valise classique pour prendre l’avion. La source d’origine évoque un engin d’un peu plus de 14 kg hors batteries. Ce seuil change tout. À ce poids, l’idée cesse d’être un simple délire d’atelier et devient un prototype crédible pour le voyage.
Le projet a d’ailleurs été testé dans un cas concret : transport jusqu’à Maker Faire Prague, remontage sur place, puis victoire dans le concours des projets au format valise selon le récit repris par Hackaday. On n’est donc pas face à un concept figé en rendu 3D, mais face à un véhicule fonctionnel, pensé pour survivre à la logistique réelle d’un déplacement.
Ce que l’article source raconte mal : l’intelligence mécanique est partout
La source décrit bien les grandes lignes, mais elle sous-exploite ce qui rend l’objet techniquement intéressant. Le premier exemple, ce sont les roues. Ivan Miranda réutilise des pneus de tondeuse, un choix atypique et a priori mal adapté à un deux-roues capable d’incliner. Son correctif consiste à imprimer des jantes plus étroites pour rapprocher les anneaux internes. Résultat : les flancs du pneu se déforment moins vers l’extérieur après gonflage et le profil devient plus arrondi. Mon avis est clair : c’est une vraie solution d’ingénierie de terrain, pas un bricolage décoratif.
Le second point fort, c’est le niveau d’intégration. La chaîne électrique repose sur deux batteries d’outillage 36 V, un moteur de moyeu entraîné par courroie, un convertisseur DC-DC pour alimenter l’éclairage et l’avertisseur en 12 V, et un Arduino pour gérer le signal d’accélération. Même le potentiomètre de commande est dissimulé dans le guidon droit. Là encore, on voit une machine pensée comme un produit cohérent, pas comme une addition de pièces visibles.
Le troisième élément mérite d’être souligné : Miranda n’a pas fait semblant avec la sécurité structurelle. La tige de fourche avant, soumise aux efforts les plus critiques, n’est pas imprimée en plastique mais usinée en aluminium. Cette concession vaut plus que tous les discours. Elle montre que le créateur sait où la fabrication additive a du sens, et où elle atteint ses limites.
Une architecture plus aboutie qu’elle n’en a l’air
D’autres détails confirment le sérieux de l’approche. La béquille utilise un mécanisme bistable avec roulement et came, afin de verrouiller franchement la position ouverte ou fermée. La selle, imprimée en filament souple, repose sur une charnière qui cache un espace de rangement. Le freinage s’appuie sur un disque de vélo modifié, avec un étrier laissé légèrement libre pour s’auto-aligner à l’usage.
Pris séparément, ces choix peuvent sembler anecdotiques. Ensemble, ils dessinent autre chose : une démarche d’optimisation poussée composant par composant. Mon point de vue est simple : c’est précisément là que le projet devient crédible. Un scooter imprimé en 3D n’a aucune valeur s’il ne tourne pas, ne freine pas et ne supporte pas un adulte. Ici, toute la conception cherche cet équilibre entre masse, démontabilité et usage réel.
Cinq apports nouveaux que la recherche web permet d’ajouter
1. Le contexte marché en France est déjà mûr
Selon Mobilians et Smart Mobility Lab, près de 700 000 EDPM ont été vendus en France en 2025 pour 274,8 M€, dont 609 000 trottinettes électriques. Le prix moyen d’une trottinette électrique s’établit à 402 €, avec 78 % des ventes sous les 500 €. Autrement dit, le marché ne cherche plus seulement l’effet nouveauté : il cherche des produits accessibles, réparables et adaptés au quotidien. Mon avis : le scooter de Miranda n’est pas un futur best-seller, mais il tombe au bon moment, dans un marché qui valorise désormais la mobilité compacte et le coût d’usage.
2. La micromobilité partagée continue de grossir en Europe
Selon Micro-mobility for Europe, l’Europe a enregistré 353 millions de trajets en e-scooters partagés et 136 millions en e-bikes partagés en 2025. Ce chiffre n’a pas de lien direct avec le prototype d’Ivan Miranda, mais il éclaire le contexte : la micro-mobilité n’est plus marginale. Elle fait partie du paysage. Un objet ultra-portable qui résout le dernier kilomètre en voyage a donc une place théorique, surtout pour les salons, événements makers, campus ou déplacements intermodaux.
3. Le vrai concurrent n’est pas la trottinette classique, mais la valise roulante motorisée
Le concurrent le plus pertinent n’est pas une e-scooter urbaine standard. C’est plutôt la valise électrique. Sur son site officiel, Airwheel affiche par exemple la SE3S avec des dimensions repliées de 36 x 25 x 55 cm, une capacité de 20 L, une vitesse maximale de 13 km/h, une autonomie de 10 km, une batterie de 73,26 Wh et un poids de 8 kg hors batterie. Le site français d’Airwheel affiche aussi un tarif de 649 € pour la version SE3SL et de 699 € pour la SE3 20 pouces. Ici, l’opinion est nette : la proposition d’Ivan Miranda est plus radicale, mais les acteurs commerciaux ont déjà verrouillé le terrain du bagage roulant homologable.
4. Le transport aérien reste possible, mais sous conditions strictes
Selon IATA, les batteries lithium de rechange sont interdites en soute. Elles doivent voyager en cabine. IATA précise aussi que les batteries lithium-ion jusqu’à 100 Wh sont acceptées sans approbation spécifique de la compagnie, alors qu’entre 100 et 160 Wh, une autorisation de l’opérateur est requise. EASA rappelle de son côté que les batteries de rechange et power banks doivent toujours être transportés en bagage cabine, jamais en bagage enregistré. C’est un point clé pour comprendre la logique de Miranda : utiliser des batteries d’outillage amovibles n’est pas seulement pratique, c’est cohérent avec les règles aériennes.
5. Le projet vit encore côté commercial, mais ses specs détaillées restent en partie non communiquées
Le site d’Ivan Miranda montre qu’il vend déjà plusieurs fichiers et plans de fabrication, de 10 à 30 dollars selon les projets visibles en boutique. En revanche, au moment de la recherche, la fiche produit publique détaillée du scooter n’apparaît pas clairement dans les résultats consultés. Prix exact des fichiers du scooter, capacité précise des batteries utilisées, puissance moteur, vitesse de pointe, autonomie réelle, temps de recharge : non communiqué dans les sources ouvertes retenues ici. C’est une limite, mais aussi un signal : le projet reste plus proche de la culture maker que d’un produit industrialisé.
Deux métriques dérivées absentes de la source
Première métrique utile : l’écart de poids face à une valise électrique du commerce. La source d’origine situe le scooter d’Ivan Miranda à un peu plus de 14 kg hors batteries. L’Airwheel SE3S est affichée à 8 kg hors batterie. Si l’on retient 14 kg comme base minimale pour le prototype, cela représente au moins 6 kg de plus, soit un surpoids minimal d’environ 75 % par rapport à l’Airwheel SE3S. C’est beaucoup. Mon avis : le prototype gagne en audace ce qu’il perd encore en densité d’intégration.
Deuxième métrique : le prix au litre de bagage sur une solution commerciale comparable. L’Airwheel SE3SL est affichée à 649 € pour 20 L, soit environ 32 € par litre. La Micro Luggage Eazy visible chez Decathlon est affichée à 179,91 € pour 22 L, soit environ 8 € par litre. L’écart est énorme. Il montre bien que l’électrification et le format roulant motorisé font bondir la facture. Cela replace le projet de Miranda dans son vrai segment : pas celui de la valise, mais celui du prototype fonctionnel très spécialisé.
Le prix en dollars des fichiers : conversion en euros
Le site d’Ivan Miranda affiche plusieurs produits numériques entre 10 et 30 $US. En appliquant le taux de référence de la BCE du 17 juillet 2026, soit 1 € = 1,1435 $US, un fichier à 30 $US équivaut à environ 26 € (taux utilisé : 1 € = 1,1435 $US). Un fichier à 25 $US revient à environ 22 €. Un fichier à 20 $US descend à environ 17 €. Pour le scooter lui-même, le tarif public exact des plans est non communiqué dans les sources trouvées.
Face aux produits du commerce, le prototype garde un avantage précis
Une trottinette électrique classique vendue en France vise surtout le trajet domicile-travail. Une valise roulante motorisée vise l’aéroport. Le scooter d’Ivan Miranda, lui, vise autre chose : la démontabilité totale. C’est plus contraignant à remonter, mais aussi plus souple pour l’expédition, l’évolution des pièces et la réparation. Mon avis est tranché : si vous cherchez un objet prêt à l’emploi, ce prototype n’est pas votre solution. Si vous cherchez une preuve que la fabrication additive permet déjà de produire un véhicule démontable, transportable et réellement roulable, c’est une démonstration forte.
Le cas d’usage concret le plus crédible n’est pas l’aéroport grand public
On peut fantasmer la scène du passager qui ouvre sa valise et repart immédiatement en scooter. En pratique, ce n’est pas le bon scénario. Les règles aériennes sur les batteries, les contrôles variables selon les compagnies et le temps de remontage limitent l’intérêt pour le voyageur lambda. En revanche, pour un exposant sur salon, un maker en tournée, un démonstrateur technique, ou un créateur qui doit emporter sa machine par avion sans caisse dédiée, l’idée devient très pertinente.
Le projet répond alors à un besoin concret : déplacer un engin personnel sans louer sur place, sans transport lourd, et avec une mécanique que l’on peut réparer soi-même. C’est moins glamour qu’une promesse marketing, mais bien plus solide.
Ce que dit vraiment ce scooter sur l’impression 3D en 2026
Le plus intéressant n’est pas de savoir si tout le monde va imprimer son scooter. Ce n’arrivera pas. Le sujet, c’est le niveau de maturité atteint par la fabrication additive grand public. Selon les éléments publics visibles sur le site d’Ivan Miranda, sa boutique commercialise déjà des plans complets pour d’autres machines. Selon Hackaday, il a ensuite simplifié sa conception et remplacé davantage d’éléments métalliques par des pièces imprimées. Cela dit beaucoup de l’évolution du secteur : on ne parle plus seulement d’objets déco, mais de sous-ensembles mécaniques complexes, transportables, remplaçables et publiables sous forme de fichiers.
Le prototype garde des zones grises. Vitesse maximale : non communiqué. Autonomie réelle : non communiqué. Capacité batterie exacte du montage présenté : non communiqué. Homologation route : non, et les avertissements juridiques du créateur le rappellent. Mais même avec ces réserves, le message est limpide : un particulier équipé, méthodique et compétent peut désormais produire un véhicule ultracompact fonctionnel, avec une logique de kit avancé.
Le seul lien utile à garder
Pour voir les projets et fichiers vendus par Ivan Miranda, le lien d’autorité le plus pertinent trouvé pendant la recherche est celui de sa boutique officielle : https://ivanmiranda.com/collections/products
Mon avis :
Projet brillant par son ingéniosité : un scooter démontable de 14 kg, réellement transporté en valise puis remonté pour rouler, prouve une vraie maîtrise mécanique. Mais techniquement, ça reste un prototype hobby : fourche partiellement en alu, frein modifié, avertissements légaux explicites. Impressionnant, pas mûr pour un usage routier sérieux.
