Rezvani signe une supercar tout-terrain de 800 ch, animée par un V10 5,2 litres, produite à seulement sept exemplaires. Basée sur la Lamborghini Huracán, la Dune troque l’asphalte contre le désert, avec suspension rehaussée, pneus mud-terrain et acompte fixé à 1 315 €.
Un V10 de supercar, mais calibré pour sortir du bitume
Rezvani ne s’est pas contenté de relever une Lamborghini Huracán. La marque californienne a changé la logique du projet. Là où une supercar classique cherche l’appui aéro, la faible garde au sol et le chrono sur asphalte, la Rezvani Dune vise la piste rapide, le sable et les surfaces cassantes. Selon la fiche officielle du constructeur, le modèle repose sur un V10 5,2 litres suralimenté, associé à une transmission à double embrayage à 7 rapports et à une transmission intégrale permanente intelligente. La puissance annoncée atteint 800 ch, pour 785 lb-ft de couple, soit environ 1 064 Nm. Ce point change tout : on ne parle pas d’un simple kit carrosserie, mais d’une vraie relecture mécanique de la base italienne, avec un supplément de couple massif pour les relances hors route.
Le papier d’origine mentionnait un V10 atmosphérique. Or, la page officielle de Rezvani parle bien d’un V10 supercharged. C’est un écart majeur. En clair, la Dune ne reprend pas seulement l’esprit de la Huracán : elle pousse plus loin la recette avec une suralimentation qui vise autant l’effet spectaculaire que l’efficacité à bas et mi-régimes. Mon avis est simple : c’est plus cohérent pour un usage désert que le caractère très pointu d’un V10 uniquement atmosphérique.
Des chiffres de franchissement qui la placent loin devant une Huracán Sterrato
La donnée la plus parlante concerne la garde au sol. Selon Rezvani, la Dune reçoit une suspension spécifique co-développée avec VF Engineering, avec une rehausse de 4,5 pouces par rapport à la Huracán, et un gain total de garde au sol de 6 pouces avec les pneus tout-terrain. La garde au sol finale annoncée atteint 11 pouces, soit 279 mm. C’est énorme pour un véhicule à moteur central. La marque annonce aussi un angle d’attaque jusqu’à 25° et un angle de fuite jusqu’à 35°, avec blindage inférieur, crochets de remorquage avant et pack de remorquage arrière.
Face à elle, la Lamborghini Huracán Sterrato officielle reste beaucoup plus sage. Selon la brochure constructeur de Lamborghini, la Sterrato affiche 162 mm de garde au sol maximale et un angle d’attaque/de fuite de 10,4°. La hausse de caisse de la Sterrato par rapport à la Huracán EVO est de 44 mm, selon le communiqué de la marque. L’écart est donc net : la Dune annonce 117 mm de garde au sol de plus que la Sterrato, soit environ +72 % par rapport aux 162 mm de la Lamborghini. C’est l’une des métriques dérivées les plus parlantes du dossier. Sur le terrain, cela veut dire moins de stress dans les cassures, les compressions et les franchissements courts.
Autre indicateur dérivé : avec 800 ch pour 11 pouces de garde au sol, la Dune développe environ 72,7 ch par pouce de garde au sol. La métrique est atypique, mais elle illustre bien le positionnement du modèle : un mélange d’excès mécanique et de capacité hors route, là où la plupart des véhicules performants sacrifient l’un des deux.
Carrosserie carbone, largeur hors norme et équipement orienté usage réel
Le texte source insistait sur la silhouette musclée. La fiche technique permet d’aller plus loin. Selon Rezvani, la Dune reçoit une carrosserie en fibre de carbone pour limiter la prise de masse liée aux transformations. Le véhicule mesure 88 pouces de large, soit environ 2 235 mm. C’est plus large que beaucoup de SUV sportifs et largement au-dessus du gabarit d’une supercar déjà imposante. Ce choix n’est pas qu’esthétique. Il accompagne des ailes à grand dégagement, des pare-chocs renforcés, un capot avec extracteurs de chaleur fonctionnels, des feux LED additionnels intégrés et une prise d’air type snorkel montée sur le toit.
Les roues de 20 pouces chaussent des pneus mud-terrain de 31 pouces, soit environ 787 mm de diamètre selon conversion. Là encore, on quitte le registre du simple style “safari”. Le constructeur mentionne des flancs renforcés et un système de surveillance de pression. En usage concret, cela répond à trois contraintes réelles : rouler à basse pression sur sable, mieux filtrer les impacts sur piste rapide et réduire le risque de coupure sur terrain caillouteux. Mon avis est tranché : sans ces pneus, la Dune ne serait qu’une supercar déguisée. Avec eux, elle devient enfin crédible hors asphalte.
Une Dune plus radicale qu’une Sterrato, mais aussi bien plus artisanale
La comparaison avec la Huracán Sterrato est inévitable. Selon Lamborghini, la Sterrato utilise aussi un V10 5 204 cm³, mais avec 610 ch à 8 000 tr/min et 560 Nm, une transmission intégrale et une boîte à double embrayage à 7 rapports. Sa vitesse maximale atteint 260 km/h et le 0 à 100 km/h est annoncé en 3,4 secondes. Sa consommation mixte WLTP est donnée pour 14,9 l/100 km. La production a été limitée à 1 499 exemplaires.
La Dune, elle, change d’échelle sur presque tous les postes visibles : 800 ch au lieu de 610 ch, 279 mm de garde au sol contre 162 mm, 25°/35° d’angles de franchissement contre 10,4° d’angle d’attaque/de fuite, et seulement 7 exemplaires au lieu de 1 499. En volume, la rareté est extrême : la production de la Dune représente à peine 0,47 % de celle de la Sterrato. C’est la seconde métrique dérivée qui résume le projet. La Lamborghini reste un modèle de série, même limité. La Rezvani relève davantage du véhicule manifeste, presque du prototype homologué pour clients fortunés.
Ce que la source d’origine ne disait pas : modes de conduite, suspension et usage cible
Le premier manque du texte de départ concernait l’architecture fonctionnelle du véhicule. Selon Rezvani, la Dune embarque un système avancé de gestion du terrain avec modes de conduite sélectionnables pour le sable, la boue, le franchissement rocheux, le roulage type Baja, la neige et l’usage routier quotidien. C’est un ajout clé, car une voiture haute et puissante sans calibrage électronique dédié peut vite devenir ingérable sur sol meuble.
Deuxième ajout concret : la suspension n’est pas juste rehaussée. La marque parle de nouveaux trains avant et arrière, de longs débattements et d’un développement avec VF Engineering. Cela laisse entendre un travail plus profond qu’un simple entretoisage. Pour une auto à moteur central, l’enjeu n’est pas seulement de lever la caisse, mais de préserver le contrôle des masses et la motricité quand les roues travaillent vite en détente et en compression.
Troisième point nouveau : l’intérieur n’est pas strictement figé. Le texte source disait qu’il restait identique à celui de la Huracán. La page officielle nuance ce point, puisque Rezvani mentionne des sièges spécifiques ergonomiques et plus de dix styles au choix. L’ADN de la Lamborghini reste présent, mais il y a bien une personnalisation orientée usage et exclusivité.
Prix, acompte et conversion en euros : ce que l’on sait vraiment
Le prix final de la Rezvani Dune n’est pas communiqué. Il faut donc rester strict. La seule somme officielle disponible à ce stade est l’acompte de réservation : 1 500 $, affichés sur le site de la marque. Converti en euros au taux de référence de la BCE du 23 juillet 2026, soit 1 € = 1,1392 $, cela représente 1 317 €. C’est peu au regard du projet, mais cela ne préjuge absolument pas du tarif final.
Pour encadrer ce “non communiqué”, on peut regarder un autre repère. Selon Rezvani, le modèle Knight est lui aussi une supercar transformée pour sortir de la route, avec jusqu’à 1 000 ch, une transmission intégrale et une diffusion limitée à 100 exemplaires. Le site ouvert ne montre pas de tarif dans les lignes consultées, donc il faut s’en tenir à “non communiqué”. Côté base concurrente, des sources de marché comme Car and Driver situaient le MSRP d’une Huracán Sterrato 2023 à 279 999 $, soit environ 245 786 € au taux de la BCE du 23 juillet 2026. Ce chiffre ne vient pas de Lamborghini, mais il donne un ordre d’idée du niveau d’entrée d’une supercar tout-terrain de série.
Marché de niche : pourquoi ce type d’auto existe maintenant
Le contexte marché mérite d’être posé. Lamborghini a officiellement lancé la Sterrato comme “première super sports car designed to take on any terrain beyond asphalt”. Ce positionnement prouve qu’il existe une clientèle prête à payer pour une sportive qui sorte du circuit habituel route-circuit-concours d’élégance. Rezvani pousse ce signal à l’extrême. Là où la Sterrato restait compatible avec un usage routier premium, la Dune vise l’objet ultra-exclusif, spectaculaire et plus démonstratif.
Je vois deux cas d’usage concrets. Le premier est évident : roulage loisir en désert, ranch privé ou pistes rapides type Baja light, là où un SUV hautes performances paraît trop lourd et une supercar classique trop fragile. Le second est plus intéressant : collection active. La Dune n’est pas pensée pour dormir sous housse, mais pour produire des images, du son et de la présence dans un segment où presque tout se ressemble. Sur ce point, Rezvani a compris quelque chose : les ultra-riches n’achètent pas seulement des performances, ils achètent des scénarios d’usage.
Ce qui manque encore au dossier technique
Malgré la fiche officielle, plusieurs données restent absentes. Le poids à vide : non communiqué. Le 0 à 100 km/h : non communiqué. La vitesse maximale : non communiqué. Le prix final : non communiqué. La capacité du réservoir, les cotes de débattement, la profondeur de passage à gué et l’homologation selon marchés : non communiqué. Pour un véhicule de ce niveau, ces blancs comptent. Ils empêchent d’évaluer précisément le compromis entre performance pure, endurance thermique et aptitudes réelles hors route.
En revanche, les éléments confirmés suffisent déjà à situer l’auto. Selon Rezvani, la production est limitée à 7 unités, avec livraisons prévues à partir de 2028. L’acompte de réservation est fixé à 1 500 $, soit 1 317 € au taux de la BCE. Et surtout, la Dune annonce 800 ch, 1 064 Nm, 279 mm de garde au sol, des pneus de 31 pouces et une vraie transmission intégrale. Mon jugement est clair : face à la Sterrato, la Dune n’est pas une réponse rationnelle. C’est une surenchère assumée. Mais sur ce créneau très précis, c’est justement ce que ses clients vont chercher.
Fiche express
Modèle : Rezvani Dune
Moteur : V10 5,2 litres suralimenté
Puissance : 800 ch selon Rezvani
Couple : 785 lb-ft, soit environ 1 064 Nm selon conversion
Boîte : double embrayage 7 rapports
Transmission : intégrale permanente intelligente
Garde au sol : 11 pouces, soit 279 mm
Rehausse suspension : 4,5 pouces, soit 114 mm
Gain total de garde au sol : 6 pouces, soit 152 mm
Angles : attaque jusqu’à 25°, fuite jusqu’à 35°
Pneus : mud-terrain 31 pouces sur jantes 20 pouces
Largeur : 88 pouces, soit 2 235 mm
Production : 7 exemplaires
Réservation : 1 500 $, soit 1 317 € (taux BCE du 23 juillet 2026 : 1 € = 1,1392 $)
Livraisons : 2028 selon Rezvani
Prix final : non communiqué
Source de référence
Fiche officielle : https://www.rezvanimotors.com/dune-home
Mon avis :
Techniquement, le Dune impressionne par sa vraie refonte off-road: V10 compressé de 800 ch, garde au sol portée à 11 pouces et seulement 7 exemplaires prévus. Sa limite est claire: l’exercice paraît plus spectaculaire que rationnel, avec un simple acompte de 1 380 € et aucun prix final annoncé.
