Tesla déploie FSD v14.3.6 après une v14.3.5 saluée, mais cette nouvelle version marque un recul net sur routes locales : 59 jours d’usage quasi continu, au moins trois virages imprécis, deux trajets interrompus et des clignotants parfois ignorés, malgré la disparition du « bird braking ».
FSD 14.3.6 : une mise à jour Tesla qui corrige un défaut, mais en réintroduit d’autres
La version 14.3.6 du Full Self-Driving (Supervised) ne signe pas une rupture nette. Elle ressemble plutôt à une mise à jour de transition. Sur le terrain, le constat est contrasté : certains comportements progressent, d’autres régressent franchement sur route locale. Le point le plus gênant concerne l’exécution des changements de file et des insertions après un virage, avec une direction plus hésitante et parfois saccadée.
Ce type de retour utilisateur cadre avec la promesse officielle de Tesla. Sur sa page dédiée, le constructeur rappelle que FSD reste un système « supervisé », qui gère navigation, direction, changements de voie et stationnement, mais sous surveillance active du conducteur. En clair, la voiture assiste. Elle ne remplace pas le conducteur. Selon Tesla, les fonctions actuelles « ne rendent pas le véhicule autonome » et leur disponibilité dépend encore des autorisations réglementaires selon les marchés. https://www.tesla.com/fr_fr/fsd
Mon avis est simple : quand une mise à jour ajoute de l’hésitation dans les manœuvres urbaines, elle dégrade l’expérience, même si le produit reste très avancé au global. Sur autoroute, FSD conserve une base solide. En ville, une conduite nerveuse ou indécise coûte plus cher en confiance qu’un simple bug d’interface.
Virages, multi-voies, direction : le vrai point faible de la version 14.3.6
Le défaut le plus visible porte sur les virages vers des axes à plusieurs voies. Dans ce scénario, la voiture peut entrer correctement dans la bonne direction, puis tarder à stabiliser sa trajectoire dans la bonne file. Le résultat est connu des utilisateurs avancés : micro-corrections du volant, placement hésitant au-dessus d’un marquage discontinu, puis choix final de la file avec retard.
Le problème n’est pas forcément la destination. Le problème, c’est la manière. Un système de conduite assistée peut prendre la bonne décision finale et rester mauvais dans son exécution. C’est précisément ce qui polarise les retours sur 14.3.6. La logique de navigation semble tenir. La couche de contrôle dynamique, elle, paraît moins propre qu’en 14.3.5.
Selon Tesla, le système s’appuie sur des caméras offrant une visibilité à 360 degrés et sur des données de conduite anonymisées issues de milliards de miles pour entraîner ses modèles. La marque affiche même plus de 12,1 milliards de miles parcourus dans le monde avec FSD supervisé. Converti en kilomètres, cela représente environ 19,5 milliards de km. Rapporté à une flotte de plus de six millions de véhicules indiquée par Tesla, on obtient une moyenne théorique d’environ 3 246 km de données FSD par véhicule. C’est une métrique imparfaite, mais elle montre l’échelle industrielle du retour terrain exploité par la marque. Selon Tesla, cette base d’apprentissage nourrit l’amélioration continue du logiciel.
Mon opinion est nette : avec un tel volume de données, l’hésitation en sortie de virage ne peut plus être traitée comme un détail. C’est un défaut produit, pas un simple caprice d’utilisateur expert.
Clignotant manuel ignoré : un mauvais signal pour un système dit “supervisé”
Le grief le plus sérieux ne concerne pas la douceur de conduite, mais l’autorité du conducteur. Dans plusieurs cas rapportés, l’activation manuelle du clignotant pour forcer un placement dans la file souhaitée n’aurait pas été respectée. Le système aurait coupé l’indicateur et poursuivi sa propre logique.
Sur le fond, c’est difficile à défendre. Un système supervisé doit accepter les priorités du conducteur, surtout lorsqu’elles ne créent pas de risque évident. Le parallèle avec l’accélérateur est logique : si la voiture accepte une consigne de vitesse via la pédale, elle devrait aussi accepter une consigne de placement via le clignotant. Refuser ce signal revient à contester l’intention humaine au moment précis où la supervision doit garder le dernier mot.
Cette question dépasse le confort. Elle touche au modèle même du produit. Selon National Highway Traffic Safety Administration, une enquête ouverte le 7 octobre 2025 vise des versions de FSD dites « Supervised » et « Beta » pour de possibles violations de sécurité routière, sur la base de plaintes, de rapports Standing General Order et de signalements médiatiques. Le dossier ne porte pas spécifiquement sur ce cas de clignotant, mais il rappelle un point central : dès qu’un comportement logiciel paraît contredire des attentes raisonnables du conducteur, il attire l’attention réglementaire.
Mon avis ici est plus ferme : si le conducteur demande une file et que le véhicule coupe trois fois le clignotant, le logiciel se trompe de rôle.
Un bug disparaît : le “bird braking” recule enfin
Tout n’est pas à charge. La version 14.3.6 semble faire disparaître un défaut irritant surnommé “bird braking”, c’est-à-dire des freinages soudains face à de petits éléments perçus comme des menaces, par exemple un oiseau ou un objet fugace. Sur ce point, la mise à jour semble plus propre.
Ce progrès n’est pas anecdotique. Selon la NHTSA, l’enquête PE22002 sur les activations inattendues du freinage concernant des Model 3 et Model Y des années-modèles 2021-2022 a été clôturée le 29 juin 2026. Le document de clôture précise que le sujet couvrait notamment Autopilot, FSD et le régulateur adaptatif. La clôture du dossier ne valide pas automatiquement tous les comportements du système, mais elle montre que le freinage intempestif reste un sujet suivi de près.
Mon opinion est pragmatique : si 14.3.6 réduit réellement ces freinages parasites, c’est une amélioration concrète, plus utile au quotidien que beaucoup d’annonces marketing.
Une conduite qui semble apprendre les habitudes : promesse crédible, preuve encore limitée
Autre point intéressant : le logiciel paraît parfois mieux tenir compte des préférences de trajet du conducteur. Entrée secondaire d’un commerce plutôt que l’accès principal embouteillé, place de stationnement habituelle mieux reconnue, sortie de parking plus propre : ces retours suggèrent un début d’adaptation comportementale.
La prudence s’impose. Tesla explique surtout, à ce stade, que FSD gère navigation, changements de voie et stationnement sous supervision. La marque ne détaille pas publiquement, dans ses supports consultés ici, le fonctionnement précis d’un apprentissage individuel par conducteur sur cette version 14.3.6. Il faut donc parler d’indice, pas de confirmation technique.
En revanche, l’idée reste cohérente avec la trajectoire produit. Un système de conduite assistée ne gagnera pas seulement sur la sécurité brute. Il devra aussi mieux coller aux préférences de ses utilisateurs : insertion plus tôt, entrée de parking moins congestionnée, choix de place plus naturel. Mon avis est clair : la prochaine bataille de FSD ne se jouera pas seulement sur la capacité à conduire, mais sur la capacité à conduire comme son propriétaire l’attend.
Le contexte marché change vite : Tesla n’est plus seule à occuper le terrain
Il faut replacer cette mise à jour dans son marché réel. Waymo affirme avoir dépassé 170 millions de miles entièrement autonomes au 19 mars 2026, soit environ 273,6 millions de km. La société indique aussi que son service Waymo One assure plus de 250 000 trajets payants par semaine à travers Phoenix, San Francisco, Los Angeles et Austin, avec d’autres villes américaines en préparation pour 2026. Ce n’est plus un programme de démonstration. C’est une exploitation commerciale à grande échelle.
En Chine, Baidu a communiqué un autre ordre de grandeur. Au premier trimestre 2026, Apollo Go a réalisé 3,2 millions de trajets entièrement sans conducteur, avec un pic hebdomadaire supérieur à 350 000 trajets en mars. Le groupe précise qu’en avril 2026, le cumul des trajets publics a dépassé 22 millions, et qu’en mai 2026 sa flotte avait accumulé plus de 330 millions de kilomètres autonomes, dont plus de 220 millions de kilomètres en mode entièrement sans conducteur. Cela signifie qu’environ 67 % des kilomètres autonomes annoncés par Baidu étaient déjà réalisés sans conducteur de sécurité.
Ce point est essentiel. FSD 14.3.6 concerne une conduite supervisée dans un véhicule client. Waymo et Apollo Go exploitent, eux, des services robotaxi sur zones encadrées. Les cas d’usage diffèrent, mais la comparaison devient inévitable dès que Tesla parle robotaxi.
Mon avis : la marge d’erreur tolérée n’est plus la même quand le marché passe de l’aide à la conduite au transport automatisé payant.
Robotaxi : la cohérence produit de Tesla se joue maintenant dans les détails
Tesla dispose désormais d’une page de support Robotaxi et y documente notamment un véhicule de service basé sur Model Y. La fiche mentionne une garde au sol de 6,6 pouces, une hauteur d’accès de 17 pouces, un volume de coffre arrière de 29 pieds cubes sans rabattre la seconde rangée, ainsi que des cotes intérieures précises pour l’espace aux jambes, aux épaules et à la tête. Ces données montrent une approche déjà orientée exploitation, pas seulement démonstration.
En parallèle, une présentation investisseurs publiée par Tesla au début de 2026 faisait état d’un déploiement Robotaxi planifié sur 11 zones métropolitaines dans plusieurs États américains, avec Austin en phase de montée en charge en mode non supervisé et une couverture étendue prévue sur d’autres marchés. Cette même présentation montrait un cumul de miles Robotaxi payants déjà engagé, même si tous les détails opérationnels n’étaient pas fournis publiquement dans l’extrait consulté.
Le contraste est brutal : d’un côté, une ambition de flotte commerciale. De l’autre, un logiciel client qui peut encore hésiter en sortie de virage ou ignorer un clignotant manuel. Mon opinion est simple : ce sont précisément ces petits écarts qui séparent un très bon ADAS d’un service robotaxi crédible à grande échelle.
Combien coûte FSD aujourd’hui, et que représente vraiment l’abonnement ?
Selon le support officiel de Tesla, l’abonnement FSD (Supervised) est facturé 99 $ par mois aux États-Unis. Converti au taux de référence de la Banque centrale européenne du 27 juillet 2026, soit 1 € = 1,1389 $, cela représente environ 87 € par mois. Sur douze mois, on arrive à environ 1 043 €.
Cette conversion apporte une première métrique utile absente de la source d’origine : le coût annuel réel pour un utilisateur qui laisserait l’abonnement actif toute l’année. Deuxième métrique dérivée : sur une base de 15 000 km parcourus par an, l’abonnement revient à environ 0,07 € par km. À 20 000 km annuels, ce coût tombe à environ 0,05 € par km. Ces chiffres ne disent rien de la valeur technique du système, mais ils donnent enfin un cadre économique concret.
Tesla précise aussi que FSD n’est plus disponible à l’achat définitif dans sa documentation consultée ici, mais uniquement sous forme d’abonnement, avec possibilité de résiliation à tout moment à la fin de la période de facturation.
Mon avis est net : à ce niveau de prix, un comportement urbain erratique devient vite difficile à excuser. À 87 € par mois, l’utilisateur n’achète pas une promesse. Il paie une qualité d’exécution.
Face à la concurrence, le vrai enjeu n’est pas la démo, c’est la constance
Le cas de 14.3.6 le montre bien. Un système peut impressionner sur 95 % d’un trajet, puis perdre la confiance sur 5 % de manœuvres mal gérées. C’est encore plus vrai en ville qu’en autoroute. Une insertion ratée, un volant qui corrige trop, un clignotant annulé contre l’avis du conducteur : ce sont de petits défauts en apparence, mais ce sont eux qui décident si l’utilisateur laisse le système travailler ou désengage.
Le marché, lui, ne ralentit pas. GM a officialisé en décembre 2024 une réorientation de ses efforts autonomie vers les véhicules particuliers, avec l’objectif annoncé de réduire de plus d’un milliard de dollars par an ses dépenses après restructuration. Autrement dit, tous les acteurs ne veulent plus financer les mêmes paris. Pendant ce temps, Waymo et Baidu continuent d’empiler des trajets commerciaux et des kilomètres sans conducteur.
Mon opinion finale par section reste la même : FSD 14.3.6 n’est pas un échec, mais ce n’est pas une version propre. Elle corrige un irritant de freinage parasite, tout en remettant sur la table un sujet plus gênant : la relation d’autorité entre le conducteur et la machine, surtout dans les manœuvres urbaines à faible marge de tolérance.
Mon avis :
FSD 14.3.6 reste impressionnant sur autoroute et progresse enfin contre les freinages parasites liés aux oiseaux, mais cette version recule en ville: hésitations au moment d’entrer sur des routes à plusieurs voies, volant saccadé et clignotants manuels ignorés. Verdict pro: progrès ponctuels, régression nette sur le contrôle local.
