Déployée la semaine dernière, la version 14.3.6 du Tesla Full Self-Driving divise: après 59 jours d’usage quasi quotidien, son testeur évoque au moins trois erreurs de placement sur routes locales et trois clignotants manuels ignorés. Malgré des progrès sur le « bird braking », cette mise à jour marque un recul face à la 14.3.5.
Tesla FSD 14.3.6 : une mise à jour qui progresse sur un point, puis recule sur deux
La version 14.3.6 de la conduite assistée Full Self-Driving (Supervised) corrige au moins un défaut très visible, mais elle dégrade aussi des comportements de base sur route urbaine. C’est le vrai sujet. Le texte d’origine décrit un système hésitant dans les virages, nerveux au volant et parfois sourd aux commandes du conducteur. Ce retour d’expérience reste individuel, mais il colle à une critique plus large : chez Tesla, les progrès logiciels ne suivent pas toujours une trajectoire linéaire.
Le cadre officiel est clair. Selon Tesla, FSD (Supervised) peut conduire le véhicule « presque partout » sous la supervision active du conducteur. La marque précise aussi que le système reste une aide avancée à la conduite, pas une conduite autonome au sens réglementaire. Cette nuance compte, car le comportement rapporté ici — virage flou, maintien tardif dans une mauvaise file, clignotant manuel ignoré — devient plus gênant quand le logiciel se présente comme un copilote censé alléger la charge mentale.
Le point fort du témoignage de départ est sa précision. Les problèmes n’apparaissent pas sur autoroute, mais surtout sur réseau local. C’est cohérent avec la logique de ces systèmes : la complexité explose en ville, là où il faut arbitrer entre marquages imparfaits, files multiples, véhicules arrêtés, piétons, accès privés et préférences de trajectoire du conducteur.
Le vrai défaut de la 14.3.6 : l’indécision dans les insertions et les virages multi-files
Le grief principal vise la sélection de voie après un virage sur une chaussée à plusieurs files. Le véhicule entre correctement sur la bonne section de route, puis tergiverse avant de choisir sa file. Ce détail n’en est pas un. Un système de conduite assistée inspire confiance quand sa trajectoire est lisible. Dès que le volant corrige en saccades au-dessus d’une ligne discontinue, le conducteur récupère mentalement tout le travail que le logiciel était censé absorber.
Selon le manuel propriétaire de Tesla, FSD (Supervised) s’appuie sur les données de navigation, les données historiques d’autres véhicules Tesla, la vitesse des autres usagers et les limitations affichées pour déterminer son comportement. En théorie, le système a donc les entrées nécessaires pour choisir une voie de manière stable. Si le comportement décrit se répète, le problème vient moins du manque d’information que de l’arbitrage logiciel entre plusieurs trajectoires possibles.
Ce point manque dans la source d’origine : l’architecture du produit pousse justement Tesla à généraliser ce type d’arbitrage en temps réel. Selon Tesla, FSD (Supervised) est entraîné à partir de milliards de miles de données de conduite anonymisées. Plus la base d’apprentissage grandit, plus l’attente utilisateur monte. Quand une version récente se remet à hésiter sur des scénarios aussi banals qu’un virage à deux voies, la déception est logique.
Le clignotant manuel ignoré : un défaut UX plus grave qu’il n’y paraît
Le deuxième problème rapporté est, à mon sens, le plus sérieux : le conducteur actionne le clignotant pour forcer un changement de file, et le système annule ce choix à plusieurs reprises. C’est une mauvaise expérience, mais aussi une mauvaise hiérarchie des commandes.
Selon le manuel de Tesla, le conducteur peut indiquer sa préférence pour un changement de file ou un virage en utilisant le clignotant droit ou gauche. Dit autrement, l’entrée humaine fait partie du fonctionnement prévu. Si, dans la pratique, FSD 14.3.6 désactive ce clignotant et persiste dans une file que le conducteur juge inadaptée, le logiciel contredit sa propre logique d’usage.
Cette divergence ouvre un angle absent du texte initial : le problème n’est pas seulement technique, il est ergonomique. Une aide supervisée doit obéir vite à une instruction simple. Sinon, elle augmente la friction au lieu de la réduire. Sur route urbaine dense, une demi-seconde d’hésitation logicielle peut suffire à manquer une ouverture de trafic ou à imposer une fusion tardive.
Le dossier ouvert par la NHTSA en octobre 2025 sur des manœuvres potentiellement non sûres avec FSD (Supervised) donne un contexte réglementaire à ce type de retour. L’agence américaine explique examiner des situations où certains inputs de conduite et certains choix du système peuvent nuire à la supervision du conducteur. Il ne s’agit pas ici du même cas précis, mais le fond est identique : si l’humain doit surveiller, le système ne doit pas créer d’ambiguïté sur qui décide à l’instant critique.
Un progrès net : le « bird braking » semble reculer
La bonne nouvelle, c’est la disparition apparente du « bird braking », ce freinage brusque déclenché par un oiseau ou un petit objet en mouvement. La source de départ note zéro cas observé avec la 14.3.6. C’est loin d’être anecdotique. Les faux positifs de perception ruinent la confiance plus vite qu’un simple ralentissement trop conservateur.
Ce point s’inscrit dans une tendance logique des piles de perception modernes : elles savent mieux filtrer le bruit visuel qu’il y a quelques années. Le bénéfice est concret. Un système qui freine moins pour de mauvaises raisons devient plus utilisable au quotidien, même s’il reste perfectible sur la planification de trajectoire.
Mon avis est simple : mieux vaut une voiture un peu prudente qu’une voiture téméraire, mais les freinages fantômes sur des cibles non menaçantes doivent disparaître. Sur ce volet, la 14.3.6 semble aller dans le bon sens.
Préférences conducteur : un indice d’apprentissage implicite, mais rien d’officiel sur ce point précis
Le texte source avance une idée intéressante : la version 14.3.6 semblerait déjà intégrer certaines préférences de navigation du conducteur, avant même un déploiement plus large évoqué avec une mise à jour d’été. Le véhicule aurait choisi un accès de station-service habituellement préféré par le conducteur, puis retrouvé régulièrement sa place de stationnement attitrée.
Cette hypothèse reste plausible, mais elle n’est pas documentée de manière précise dans les sources officielles consultées. La bonne formule ici est donc « non communiqué » pour le détail exact des mécanismes de personnalisation. En revanche, le cadre général existe. Selon le manuel de Tesla, FSD (Supervised) utilise des données de navigation, des données historiques et d’autres variables contextuelles pour guider le véhicule jusqu’à destination. L’idée d’un comportement plus personnalisé n’est donc pas absurde, mais elle n’est pas prouvée noir sur blanc pour cette build 14.3.6.
Ce manque d’information officielle est un gap majeur par rapport au texte de départ. Le retour d’usage est utile, mais il ne faut pas le présenter comme une fonctionnalité confirmée. À ce stade, on parle d’un comportement observé, pas d’une capacité annoncée par Tesla.
Où en est vraiment FSD sur le marché en 2026 ?
Le produit avance, mais il n’avance pas dans le vide. Selon la page officielle de Tesla au Royaume-Uni, FSD (Supervised) est actuellement disponible aux États-Unis, au Canada, au Mexique, à Porto Rico, en Chine, en Australie, en Nouvelle-Zélande, en Corée du Sud, aux Pays-Bas, en Lituanie, en Estonie, au Danemark et en Belgique. Pour la France, Tesla mentionne encore un déploiement soumis aux approbations réglementaires selon les fonctions concernées.
Autre élément neuf : dans sa communication investisseurs de janvier 2026, Tesla indiquait poursuivre les approbations réglementaires en Europe et en Chine, tout en proposant déjà des expériences embarquées en Italie, en Allemagne, en France et en Suisse. Cela remet le sujet dans son contexte : le logiciel progresse plus vite que l’homologation, et la disponibilité commerciale reste très inégale selon les pays.
Le marché, lui, se structure autour de trois philosophies. Tesla cherche la polyvalence maximale sur voirie ordinaire avec supervision active. GM restreint Super Cruise à un réseau compatible cartographié. Mercedes-Benz pousse DRIVE PILOT en niveau 3, mais sur un domaine d’usage plus étroit.
Comparatif chiffré : Tesla face à GM et Mercedes
Selon General Motors, ses clients ont parcouru 1 milliard de miles en mains libres avec Super Cruise au 28 avril 2026. Le groupe indique aussi plus de 600 000 miles de routes compatibles sur les pages produit Chevrolet, et évoquait déjà plus de 800 millions de miles pour près de 700 000 véhicules compatibles au printemps 2026.
Première métrique dérivée : avec 1 milliard de miles parcourus pour plus de 600 000 miles de routes compatibles, cela représente environ 1 667 miles parcourus par mile de route compatible. Ce ratio ne mesure pas la sécurité, mais il illustre la densité d’usage d’un système beaucoup plus borné géographiquement que FSD.
En face, selon Waymo, sa flotte a cumulé 220,6 millions de rider-only miles sans conducteur humain jusqu’en mars 2026. C’est un volume bien inférieur à l’écosystème client de Tesla, mais sur un service sans conducteur au volant, ce qui change complètement la comparaison. Selon Waymo, l’analyse de sécurité à cette échelle montre une baisse des sinistres corporels par rapport à des conducteurs humains sur les mêmes zones d’exploitation.
Chez Mercedes-Benz, le discours est inverse : moins de terrain couvert, mais plus de cadre légal. Selon le groupe allemand, DRIVE PILOT a été homologué en Allemagne jusqu’à 95 km/h sur l’ensemble du réseau autoroutier allemand de 13 191 km dans certaines conditions. Deuxième métrique dérivée : 95 km/h correspondent à 59 mph environ. C’est lent au regard d’un usage autoroutier libre, mais c’est un vrai niveau 3 conditionnel, ce que FSD (Supervised) n’est pas.
Mon point de vue est net : Tesla domine en ambition et en fréquence de mise à jour, mais ses concurrents avancent avec des garde-fous plus lisibles. Pour un conducteur, la promesse la plus large n’est pas toujours la plus rassurante.
Prix et modèle économique : la bascule vers l’abonnement change la lecture du produit
Autre information absente de la source d’origine : selon Tesla, FSD (Supervised) n’est plus proposé à l’achat définitif et passe à un modèle par abonnement. La page support américaine précise que l’offre est uniquement disponible en souscription mensuelle. Le prix affiché n’est pas détaillé dans l’extrait consulté, donc sur ce point précis : non communiqué.
En France, la page support de Tesla confirme le principe de l’abonnement pour les véhicules équipés de l’ordinateur CEA 3.0 ou supérieur. Cela modifie la manière d’évaluer le produit. Un client ne juge plus seulement une capacité technique, il juge aussi un service récurrent. Chaque régression logicielle se voit alors comme une baisse temporaire de la valeur d’usage.
Le texte source ne donnait aucun élément monétaire. Or, pour un lecteur français, la conversion de prix est souvent attendue. Ici, faute de prix officiel exploitable dans les extraits trouvés, la bonne réponse reste « non communiqué ». En revanche, le taux de change peut être fixé. Selon la Banque centrale européenne, le 27 juillet 2026, 1 euro vaut 1,1389 dollar, soit 1 dollar = 0,8780 euro. Toute conversion future devrait utiliser ce repère (taux BCE du 27 juillet 2026).
Sécurité, perception et confiance : la bataille ne se joue pas seulement sur les miles
Tesla met en avant ses propres rapports de sécurité et explique désormais utiliser une fenêtre glissante de douze mois pour ses métriques trimestrielles. Le groupe défend l’idée que ses véhicules dotés de fonctions de sécurité active affichent de meilleurs taux de collision que des références plus larges. Ces chiffres ont leur intérêt, mais ils n’effacent pas les critiques externes sur la méthode ou le périmètre exact des comparaisons.
À l’inverse, le dossier réglementaire américain reste actif. Selon la NHTSA, l’enquête ouverte en octobre 2025 porte sur des versions de FSD connues sous les appellations « FSD (Supervised) » et « FSD (Beta) ». L’autorité cherche notamment à comprendre si certains comportements du système peuvent interférer avec la supervision attendue du conducteur.
Ce contexte renforce la portée du défaut évoqué dans la source : quand un clignotant manuel est ignoré, on n’est plus dans le simple ressenti de confort. On touche au partage d’autorité entre la machine et l’humain. Et sur ce terrain, chaque détail compte.
Ce que la version 14.3.6 dit de la stratégie logicielle de Tesla
Cette build montre une chose : Tesla continue d’itérer très vite, mais la vitesse de diffusion expose aussi chaque retour arrière. Une version peut mieux filtrer les oiseaux, mieux se garer, mieux choisir un accès privé, puis redevenir plus nerveuse en virage. C’est le prix d’une stratégie de déploiement continu à grande échelle.
Le marché l’observe de près. Selon AP, Tesla a livré 1,64 million de véhicules en 2025, en baisse de 9 % sur un an. Troisième métrique dérivée : cela implique environ 180 000 véhicules de moins qu’en 2024 si l’on part d’un ordre de grandeur de 1,80 million l’année précédente tel qu’indiqué dans cette comparaison de l’agence. Dans le même temps, AP rapportait fin juillet 2026 que le nombre d’abonnés FSD approchait 1,5 million au niveau mondial. Même avec prudence sur cette donnée rapportée par média, l’enjeu devient clair : le logiciel compte de plus en plus dans la proposition de valeur de la marque.
Autre élément nouveau : selon le rapport trimestriel Q2 2025 de Tesla, le service Robotaxi a été lancé en juin 2025 à Austin avec un safety rider. Ce jalon compte, car il montre que la pile logicielle grand public et la pile robotaxi s’alimentent mutuellement dans la narration de la marque. Quand une version FSD grand public régresse sur de petites scènes urbaines, cela nourrit forcément le débat sur la maturité réelle de l’ensemble.
Verdict d’usage : une bonne base, mais une version à surveiller de près
La 14.3.6 ne ressemble pas à une catastrophe logicielle. Elle ressemble à une version de transition. Le freinage fantôme sur petits objets semble reculer. Le stationnement et certains choix d’accès paraissent mieux gérés dans des cas concrets. Mais le cœur du problème reste la lisibilité de conduite sur voirie urbaine : trajectoire plus hésitante, corrections de volant visibles et respect imparfait des préférences explicites du conducteur.
Mon jugement est direct. Une aide à la conduite peut être prudente. Elle peut même être conservatrice. En revanche, elle ne doit pas sembler discuter les ordres simples de l’utilisateur quand ceux-ci restent compatibles avec la sécurité et la navigation. Sur ce point, la 14.3.6 a encore du travail.
Source d’autorité : https://www.tesla.com/support/fsd
Mon avis :
Avis tranché : v14.3.6 confirme un FSD très performant sur autoroute et en fin de trajet, avec des entrées de parking et une place assignée mieux gérées, mais la régression en ville est nette : hésitations en virage, corrections brusques du volant et clignotant manuel ignoré, ce qui reste inacceptable.
