En France, un tramo de 1,5 km sur l’A10 marque une avancée remarquable avec la mise en service d’une autopista électrique par induction. Ce projet innovant, soutenu par des acteurs comme VINCI Autoroutes et la Université Gustave Eiffel, permet le chargement dynamique des véhicules électriques, transformant ainsi le futur du transport durable.

Le fonctionnement de la charge en marche en France

La France a récemment mis en service un segment de route électrique dynamique par induction sur l’Autoroute A10, permettant de recharger les véhicules électriques en circulation. Ce projet pilote de 1,5 km fonctionne dans des conditions réelles de circulation et vise à démontrer la faisabilité de la recharge mobile sans arrêts.

Ce projet est dirigé par un consortium composé de VINCI Autoroutes, Electreon, VINCI Construction, Université Gustave Eiffel et Hutchinson, avec un soutien public. Lors des premières étapes d’essai, des puissances soutenues de plus de 200 kW ont été enregistrées, atteignant des pics de jusqu’à 300 kW, des valeurs comparables à la recharge rapide actuelle.

Qu’est-ce que ce tronçon pilote ?

Ce segment est situé à environ 40 km au sud-ouest de Paris, près de Saint-Arnoult-en-Yvelines et Angervilliers. En dessous de la chaussée, environ 900 bobines ont été installées à une profondeur d’environ 10 cm, transférant de l’énergie vers des récepteurs situés sous les véhicules.

Durant la phase d’essai, quatre types de véhicules participent (voitures particulières, fourgons, bus et camions lourds), équipés de récepteurs compatibles. Pour le transport lourd, la recharge sur ce tronçon de 1,5 km reste modeste (environ 1 % d’énergie), mais elle est suffisante pour valider le fonctionnement continu en circulation normale.

Dans des scénarios d’essai spécifiques, avec des puissances soutenues dépassant 200 kW, une partie significative de la batterie a pu être récupérée en quelques minutes de conduite, ce qui souligne le potentiel de la charge dynamique pour des trajets prolongés. L’évolution des batteries au sodium est également un facteur de contexte important concernant l’évolution des batteries dans la mobilité électrique.

Ce projet s’inscrit dans le cadre du programme national de décarbonisation du transport, avec un budget public de référence de 26 millions d’euros pour son développement, son intégration et son évaluation technique.

Technologie, essais et sécurité

Le système fonctionne par induction électromagnétique. Les bobines sous le bitume génèrent un champ que les récepteurs des véhicules convertissent en électricité. Un contrôle embarqué identifie les véhicules autorisés et active le transfert uniquement lorsque cela est approprié, garantissant efficacité et sécurité.

Cette technologie a subi des tests de durabilité équivalents à 25 ans de circulation engendrée par des poids lourds, ainsi que des vérifications en laboratoire et des mesures indépendantes en France. En outre, le consortium s’efforce de garantir l’interopérabilité afin que différents fabricants puissent adopter des récepteurs compatibles.

Pour l’utilisation commerciale, des modèles de souscription ou de paiement à l’utilisation sont envisagés, destinés tant aux flottes qu’aux particuliers, une fois que les fabricants auront intégré des récepteurs en série ou proposé des kits d’adaptation homologués. Ce type de solution intéresse particulièrement les flottes et les entreprises désireuses d’optimiser leurs coûts et leurs opérations.

Parmi les défis rencontrés, on trouve le coût par kilomètre électrifié (estimé à environ 13 millions d’euros pour des projets de référence), la nécessité de standardiser les équipements et une efficacité globale avoisinant 85%, avec des pertes inhérentes au transfert inductif qui sont surveillées pour optimiser le rendement.

• Avantages clés : moins d’arrêts, possibilité de batteries plus petites et empreinte carbone réduite sur le cycle de vie.
• Défis : investissement en travaux publics, compatibilité des véhicules et maintenance à long terme.

Feuille de route et contexte européen

Si le projet pilote confirme ses objectifs techniques et opérationnels, la France envisage d’étendre le réseau à environ 100 km de tronçons électrifiés dans la prochaine décennie, avec une ambition d’atteindre jusqu’à 9.000 km en 2035, ce qui couvrirait la majorité des autoroutes du pays.

Le principal avantage serait pour le transport de marchandises : en se rechargeant en mouvement, les camions peuvent fonctionner avec des batteries plus légères, ce qui réduit les coûts et diminue les émissions. Selon les estimations du secteur, la route concentre actuellement la majorité des déplacements et restera cruciale dans les décennies à venir.

Les initiatives en Europe s’accélèrent également : la Suède développe un corridor vers Hallsberg, l’Allemagne teste des systèmes avec des pantographes sur l’A5, l’Italie expérimente sur l’A35 Brebemi, et l’Espagne avance avec des projets pilotes urbains et industriels (CTAG, Endesa X Way). Tout cela est soutenu par des régulations visant à décarboniser le transport et par les objectifs communautaires d’électrification. Des exemples pratiques en Espagne de projets urbains et industriels aident à comparer les approches.

Si elle réussit, l’expérience française pourrait devenir un modèle continental en démontrant des économies de batterie, une moindre dépendance aux matières premières et un renforcement de l’industrie européenne des composants et des logiciels de gestion énergétique.

Avec un déploiement progressif, l’A10 devient un jalon illustrant comment intégrer la charge dans l’infrastructure routière : une solution qui réduit l’anxiété liée à l’autonomie, facilite les longs trajets et ouvre la porte à des véhicules plus abordables sans sacrifier l’autonomie.

Mon avis :

La mise en service d’un tronçon d’autoroute à charge dynamique par induction en France marque une avancée significative dans l’électrification des transports, promettant moins d’arrêts et des batteries plus légères. Toutefois, les coûts d’électrification s’élèvent à environ 13 millions d’euros par kilomètre, soulevant des questions sur la viabilité économique à long terme.

Les questions fréquentes :

Qu’est-ce que le tronçon pilote de l’A10 en France ?

La France a mis en service un tronçon de 1,5 km sur l’A10, qui permet de recharger les véhicules électriques en mouvement grâce à un système de charge dynamique par induction. Ce projet vise à démontrer la faisabilité de la recharge sans arrêt.

Où se trouve ce tronçon ?

Le segment est situé à environ 40 km au sud-ouest de Paris, près de Saint-Arnoult-en-Yvelines et Angervilliers. Environ 900 bobines ont été installées sous la chaussée pour fournir de l’énergie aux récepteurs des véhicules.

Quel est le fonctionnement de cette technologie ?

Le système fonctionne par induction électromagnétique, où les bobines sous la route génèrent un champ qui est converti en électricité par les récepteurs des véhicules. Cela garantit une efficacité et une sécurité optimales grâce à un contrôle embarqué.

Quels sont les objectifs du projet à long terme ?

Si les tests sont concluants, la France envisage d’étendre le réseau à environ 100 km de tronçons électrifiés d’ici une décennie et jusqu’à 9 000 km d’ici 2035, optimisant notamment le transport de marchandises et réduisant les émissions.