La révolution des voitures électriques : 1,7 million de barils de pétrole économisés quotidiennement

La rapide expansion de la flotte mondiale de véhicules électriques commence à avoir un impact significatif sur un des piliers de l’économie mondiale : le pétrole. En 2025, ces voitures, fourgonnettes et bus alimentés par batterie auront permis d’éviter la consommation d’environ 1,7 million de barils de pétrole par jour, selon le dernier rapport du centre d’études énergétiques Ember.

Ce volume de pétrole non consommé n’est pas anecdotique : il équivaut à environ 70 % des exportations de l’Iran à travers le détroit d’Ormuz, l’un des principaux goulets d’étranglement du système énergétique mondial. Dans un contexte marqué par des tensions géopolitiques et des prix volatils, le véhicule électrique se positionne comme un amortisseur de plus en plus pertinent face à de nouvelles crises pétrolières.

1,7 millions de barils par jour en moins : quelle signification ?

Le chiffre central du rapport d’Ember est clair : l’électrification du transport routier a déjà réussi à réduire la demande de pétrole de manière significative par rapport à ce qu’elle aurait été sans voitures électriques. Les 1,7 million de barils de pétrole par jour réduits représentent une part appréciable du marché mondial et servent de référence pour évaluer l’impact de la transition en cours.

Pour donner une idée de cette quantité, Ember la compare aux exportations iraniennes de pétrole, qui s’élèvent à environ 2,4 millions de barils par jour circulant traditionnellement par le détroit d’Ormuz. Autrement dit, la flotte électrique mondiale compense déjà la majeure partie de ce que l’Iran met sur le marché international en temps normal.

En plus de cet épargne directe de pétrole, le rapport souligne que l’électrification offre une forte protection contre de nouvelles hausses de prix. Sans ce volume de barils évités, la pression sur le marché international du brut serait plus forte, ce qui pourrait traduire en des carburants encore plus chers pour les consommateurs et entreprises en Europe et dans le reste du monde.

Ember rappelle que pour chaque hausse de 10 dollars par baril, la facture globale des importations énergétiques augmente d’environ 160 milliards de dollars par an. Réduire la dépendance au pétrole est donc plus qu’une question climatique ; c’est un outil économique de première importance.

Le pétrole comme point faible de l’économie mondiale

Le rapport qualifie le pétrole de véritable “talon d’Achille de l’économie mondiale”. La raison principale en est que le commerce du brut est extrêmement concentré dans quelques zones productrices et sur quelques routes stratégiques, alors que la grande majorité de la population mondiale vit dans des pays qui dépendent des importations.

Actuellement, environ 79 % de la population mondiale réside dans des États qui ne couvrent pas avec leur production les besoins en pétrole. Cela les rend particulièrement vulnérables à tout événement altérant l’offre : conflits dans les régions productrices, fermetures de passages maritimes essentiels ou même attaques d’infrastructures énergétiques avec des moyens relativement bon marché tels que des drones.

Dans ce contexte, le détroit d’Ormuz refait surface, un corridor maritime par lequel transite près de 20 % du pétrole mondial ainsi qu’une part substantielle du gaz naturel liquéfié. La région du Golfe concentre environ 29 % de l’offre mondiale de brut, ce qui signifie que toute interruption en ce point se traduit presque immédiatement par des variations de prix.

La crise actuelle au Moyen-Orient a mis en lumière la vulnérabilité particulière de l’Asie, qui importe environ 40 % de son pétrole via Ormuz. Pour certains analystes, cet épisode constitue une sorte de “moment Ukraine” pour le continent asiatique, en référence au choc énergétique qu’a subi l’Europe après l’invasion russe.

Le rapport souligne également que même les grands producteurs ne sont pas épargnés par la volatilité : les États-Unis, malgré leur status de l’un des plus grands producteurs de pétrole au monde, ont vu les prix de l’essence grimper de plus de 25 % depuis le début du conflit actuel, prouvant que le marché est fixé globalement et touche tout le monde.

L’alternative : électrification et moindre dépendance au pétrole

Face à ce tableau, Ember indique qu’au contraire des crises pétrolières des années 70, il existe aujourd’hui une alternative technologique mûre : l’électrification du transport, accompagnée de la mise en œuvre des énergies renouvelables et des pompes à chaleur dans les bâtiments.

Selon leurs calculs, remplacer le pétrole importé utilisé dans le transport routier par des véhicules électriques permettrait de réduire un tiers des importations mondiales de combustibles fossiles. En termes économiques, cela représenterait des économies proches de 550 milliards d’euros par an pour les pays importateurs.

Le rapport élargit également la perspective au-delà de la voiture particulière. Si l’électrification du transport était accompagnée d’un remplacement progressif des chauffages à base de gaz ou de dérivés du pétrole par des systèmes électriques efficaces, et si les énergies renouvelables remplaçaient les centrales thermiques brûlant charbon, gaz et fioul, les importateurs pourraient réduire jusqu’à 70 % de leur facture de combustibles fossiles.

Pour l’un des auteurs de l’analyse, “les véhicules électriques sont de plus en plus compétitifs par rapport aux modèles à essence et diesel, et la volatilité du pétrole en fait une option logique pour les pays souhaitant se protéger contre de futures crises”.

Impact économique en Asie, Europe et autres régions

L’effet des véhicules électriques commence déjà à se refléter dans les comptes de nombreux pays. Avec un prix du brut tournant autour de 75 euros par baril, la Chine économise plus de 26 milliards d’euros par an en importations de pétrole grâce à sa flotte électrique actuelle, selon Ember.

Quant à l’Europe, elle commence également à ressentir cet effet amortisseur, même à une échelle moindre, avec un total d’économies d’environ 7 milliards d’euros par an en importations de brut évitées grâce aux voitures électriques en circulation. Dans un marché aussi exposé que l’européen, où le coût des carburants influence rapidement l’inflation, cette réduction de la facture énergétique est loin d’être négligeable.

l’Inde, pour sa part, affiche une économie estimée à environ 550 millions d’euros par an, un chiffre plus modeste mais pertinent pour une économie à forte demande énergétique et encore une part faible de ventes de véhicules électriques.

À l’inverse, les pays à faibles revenus très dépendants des combustibles fossiles se trouvent à un désavantage. Dans des économies comme le Namibie ou la République Démocratique du Congo, l’importation de pétrole et produits dérivés représente plus de 15 % du produit intérieur brut. Pour eux, chaque hausse du prix du baril a un impact démesuré sur les finances publiques et le coût de la vie.

Spécifiquement pour l’Europe, la crise au Moyen-Orient et la montée des prix du Brent, dépassant les 90 euros par baril, ont fait grimper les tarifs de l’essence, du diesel et du kérosène. Cette réalité a relancé le débat sur la nécessité d’accélérer l’électrification du transport terrestre et, parallèlement, de diminuer la dépendance au pétrole dans les domaines de l’aviation et du transport maritime.

Ventes de véhicules électriques : un changement global en marche

La réduction de 1,7 million de barils de pétrole par jour ne provient pas de nulle part : elle résulte d’un augmentation rapide des ventes de véhicules électriques dans de nombreuses régions. Ember recense 39 pays ayant une part de ventes de voitures électriques supérieure à 10 % en 2025, contre seulement quatre pays en 2019.

Certains marchés émergents se distinguent parmi les plus dynamiques. Le Vietnam a atteint une part de vente d’environ 38 % de véhicules électriques pour les nouvelles automobiles, devançant même l’Union Européenne. La Thaïlande (21 %) et l’Indonésie (15 %) affichent également des progrès notables, dépassant des économies comme les États-Unis, où ce chiffre est d’environ 10 %.

Au sein de l’Union Européenne, la part moyenne des ventes de véhicules électriques se situe autour de 26 %, bien qu’il existe de fortes disparités internes. Les pays du nord et du centre de l’Europe affichent des chiffres bien au-dessus de la moyenne, tandis que d’autres comme l’Espagne restent à la traîne autour de 9 %, malgré le potentiel de réduction des importations de combustibles fossiles.

En Amérique, la situation est également variable : le Brésil se situe autour de 9 %, tandis que le Japon, ancien géant automobile, ne dépasse pas les 3 %, se retrouvant même derrière l’Inde, qui est autour de 4 %.

Le rôle de l’Europe et de l’Espagne dans la nouvelle sécurité énergétique

Pour l’Europe, particulièrement affectée par la crise des prix du gaz suite à l’invasion de l’Ukraine, le rapport d’Ember souligne une idée qui est de plus en plus acceptée au sein des institutions communautaires : la sécurité énergétique du futur repose sur la réduction de la dépendance aux combustibles fossiles importés et l’accélération de l’électrification.

L’économie d’environ 7 milliards d’euros par an en importations de pétrole grâce aux véhicules électriques circulant sur les routes européennes ne représente encore qu’une fraction du potentiel estimé. Bruxelles voit dans la combinaison de voitures électriques, d’énergies renouvelables et de pompes à chaleur une occasion de réduire les risques géopolitiques et les coûts pour les ménages et les entreprises.

L’exposition de l’Espagne aux fluctuations du marché pétrolier se reflète dans l’évolution récente des prix : l’essence 95 a atteint environ 1,67 euros par litre, tandis que le diesel a dépassé les 1,9 euros par litre à certains moments critiques. La hausse du kérosène d’aviation, avec des augmentations atteignant environ 70 % à l’échelle européenne récemment, exerce une pression sur un secteur clé de l’économie espagnole tel que le tourisme.

Dans ce contexte, les analystes s’accordent à dire qu’une flotte électrique plus importante en Espagne et en Europe aurait atténué une partie de cet impact, réduisant la facture des importations et l’exposition à l’augmentation des prix des carburants.

Tendons vers le pic de demande pétrolière ?

Selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE), la demande mondiale de pétrole est censée atteindre son sommet autour de 2029, avec une consommation ne dépassant guère celle enregistrée en 2025. Ember suggère que la combinaison de conflits géopolitiques et de progrès technologique pourrait anticiper ce point de basculement.

La logique est simple : chaque nouveau véhicule électrique sur les routes réduit la consommation d’essence ou de diesel tout au long de sa durée de vie. Si le rythme actuel des ventes se maintient, voire s’accélère, la courbe de la demande de pétrole pour le transport routier pourrait s’aplatir plus tôt que prévu et commencer à descendre de manière structurelle.

Pour les pays importateurs, ce scénario ouvre une fenêtre d’opportunité. Une transition rapide vers l’électrification, soutenue par des énergies renouvelables locales, ne contribuerait pas seulement à atteindre des objectifs climatiques, mais permettrait également de réduire de manière significative les factures énergétiques et l’exposition aux chocs externes.

Le rapport d’Ember soulève en outre une question fondamentale : la crise actuelle accélérera-t-elle encore le pic de demande pétrolière ou, au contraire, certains pays continueront-ils à privilégier les combustibles fossiles malgré les risques ? L’expérience récente de l’Europe et maintenant de l’Asie semble pencher vers la première option.

Tout semble indiquer que l’économie de 1,7 million de barils de pétrole par jour réalisée par la flotte mondiale de véhicules électriques en 2025 n’est qu’un premier pas vers un changement plus profond. À mesure que d’autres pays considèrent la mobilité électrique et renforcent leur production d’énergies renouvelables, la dépendance au pétrole importé diminuera, avec des implications directes pour la sécurité énergétique, la stabilité des prix et la capacité des économies, y compris l’espagnole et l’européenne, à faire face à de futures crises sans répéter les bouleversements du passé.