Avec un arancel de 0 %, un contenu local porté de 2 % à 8 % et 70 % d’emplois nationaux exigés, la Colombie lance un cadre réglementaire pour accélérer l’assemblage de véhicules électriques. Objectif : attirer l’investissement, moderniser l’outil industriel et renforcer une filière locale plus compétitive.
Un cadre taillé pour faire émerger une vraie filière d’assemblage électrique en Colombie
La Colombie change d’échelle. Le nouveau dispositif réglementaire publié par le ministère du Commerce, de l’Industrie et du Tourisme vise clairement à faire sortir le pays du simple rôle d’importateur de véhicules électrifiés. Le texte crée deux leviers distincts : un régime de transformation et d’assemblage pour les véhicules électrifiés, et un instrument dédié aux nouveaux projets industriels. L’objectif est simple : attirer des lignes d’assemblage, des équipements industriels et des investissements capables de créer de la valeur localement, pas seulement des ventes en concession.
Le point central, selon le projet officiel du MINCIT, est l’ouverture de nouvelles sous-positions tarifaires du chapitre 98 pour les véhicules issus d’un assemblage en CKD et en SKD, toutes deux avec un droit de douane de 0 %. Le texte distingue précisément les véhicules assemblés à partir de kits totalement démontés et ceux issus de kits semi-démontés. Il couvre les BEV, les PHEV, les E-REV et les FHEV. C’est une mesure industrielle, pas un simple geste commercial : elle réduit le coût d’entrée des composants et rend enfin crédible une production locale sur des segments jusqu’ici dominés par l’importation. Selon le MINCIT, les lignes 9803.10.00.00 et 9803.20.00.00 sont toutes deux fixées à 0 % pour les véhicules obtenus via assemblage CKD et SKD.
Autre levier concret : l’instrument INPIMHEL autorise aussi, selon le projet de décret du MINCIT, des quotas d’importation allant jusqu’à 20 000 unités en 2026 et 20 000 unités en 2027, avec un droit réduit à 5 %. Le message est clair : le gouvernement accepte une phase transitoire où l’importation aide à lancer les projets, mais il exige en retour un ancrage industriel réel. C’est un compromis pragmatique. Sans ce sas d’entrée, peu d’acteurs prendraient le risque d’installer une base productive locale.
Le vrai signal n’est pas seulement tarifaire, il est industriel
Le texte va plus loin qu’une simple baisse des droits de douane. Selon le MINCIT, le dispositif définit aussi un « composant technique initial » qui comprend les équipements indispensables à la mise en route d’une usine : biens, systèmes, outillages, moules, bancs d’essai, logiciels spécialisés et éléments de métrologie. En clair, la norme ne vise pas seulement l’entrée des pièces automobiles, mais aussi celle de l’outil industriel qui permettra d’assembler, de calibrer, de tester et de valider les véhicules sur place.
C’est là que le texte corrige un angle mort fréquent dans les politiques d’électromobilité. Beaucoup de pays subventionnent l’achat. Peu construisent les conditions techniques de fabrication. Ici, la logique est plus robuste : sans robots, sans logiciels de pilotage, sans moyens de test et sans traçabilité, il n’y a pas de montée en gamme industrielle. Le projet colombien l’assume enfin.
Le niveau de détail technique confirme cette ambition. Le document du MINCIT liste les éléments minimums de désassemblage exigés pour les véhicules CKD et SKD : structure de cabine, sous-châssis, composants de freinage, batterie de traction, semi-arbres de transmission, câblage, batterie auxiliaire, ensembles de roues et plusieurs éléments extérieurs. Ce n’est pas anodin. Plus la définition technique est précise, moins il y a de place pour un simple contournement douanier déguisé en pseudo-assemblage.
La Colombie exige du contenu local, même si le point de départ reste modeste
Le texte espagnol d’origine évoquait une montée graduelle du contenu local. La version officielle du MINCIT permet de la préciser : le taux d’intégration nationale obligatoire est fixé à 2 % en 2027, 4 % en 2028, 6 % en 2029 et 8 % à partir de 2030. Le calendrier est modeste, mais il est juridiquement posé. C’est déjà mieux que les annonces sans trajectoire.
Cette montée en charge reste prudente. Et c’est sans doute la bonne approche. Exiger 20 % ou 30 % dès le départ aurait probablement bloqué l’arrivée des premiers projets. En revanche, imposer une progression mesurable force les industriels à structurer un réseau de fournisseurs, à intégrer des sous-ensembles locaux et à créer des partenariats dans la métallurgie, l’électronique, les faisceaux, les pièces plastiques techniques ou les services d’ingénierie.
Première métrique dérivée : entre 2027 et 2030, le taux d’intégration nationale passe de 2 % à 8 %, soit un niveau 4 fois plus élevé. Exprimé autrement, cela représente une hausse de 300 % par rapport au niveau initial. Cette progression reste faible en valeur absolue, mais elle change la logique du marché : on passe d’un assemblage très dépendant de l’import à une industrialisation qui doit commencer à capter une part de la chaîne de valeur.
L’obligation sur l’emploi local est plus structurante qu’elle n’en a l’air
Le second garde-fou du dispositif concerne l’emploi. Selon l’article 16 du projet du MINCIT, les bénéficiaires de l’INPIMHEL doivent garantir qu’au moins 70 % de la main-d’œuvre mobilisée pour l’assemblage, l’intégration, la préparation, la validation technique et la mise en service soit nationale. Ce seuil est nettement plus concret qu’une promesse générale sur les retombées sociales.
Deuxième métrique dérivée : ce quota signifie qu’une usine employant 100 personnes sur ses activités couvertes devrait compter au minimum 70 salariés nationaux et au maximum 30 salariés non nationaux. Le ratio est donc de 2,33 emplois nationaux pour 1 emploi étranger. Pour un projet de montée en compétences industrielles, ce n’est pas un détail. C’est une clause qui pousse les constructeurs à former localement, pas seulement à déplacer quelques spécialistes expatriés.
À mon sens, c’est une des parties les plus solides du texte. Une politique industrielle n’a d’intérêt que si elle crée un tissu de compétences réutilisables. Sinon, le pays ne capte qu’une marge logistique. Avec un seuil de 70 %, la Colombie tente de verrouiller ce risque.
Le marché local donne enfin une base crédible à cette stratégie
Le nouveau cadre arrive à un moment où la demande régionale cesse d’être marginale. Selon l’IEA, les ventes mondiales de voitures électriques ont dépassé 20 millions d’unités en 2025, en hausse de 20 % sur un an. L’agence indique aussi que les ventes de véhicules électriques en Amérique latine ont progressé de 75 % en 2025. La dynamique de fond est donc réelle, y compris hors des grands marchés historiques.
Ce contexte compte. Un régime d’assemblage n’a de sens que s’il s’appuie sur une demande en croissance. Sinon, il tourne à vide. La bonne nouvelle pour la Colombie, c’est que la région attire désormais à la fois les constructeurs chinois, les importateurs multi-marques et les fournisseurs de solutions de recharge. Le mauvais signal, en revanche, est que la concurrence sera rude : sans exécution rapide, les investisseurs arbitreront vers les pays qui offrent une meilleure logistique ou une plus grande stabilité réglementaire.
Le gouvernement colombien ne part pas de zéro sur le segment industriel. Selon le MINCIT, le pays se présentait déjà fin 2025 comme le seul d’Amérique du Sud à assembler des bus électriques biarticulés avec une intégration croissante d’autoparts nationales. Ce point est essentiel : il existe déjà une expérience locale sur le véhicule lourd électrique. Le nouveau texte cherche à étendre cette logique à d’autres catégories, notamment les voitures particulières et les véhicules utilitaires électrifiés.
Le talon d’Achille reste l’infrastructure de recharge
Assembler localement ne suffira pas si l’écosystème d’usage ne suit pas. Sur ce terrain, le pays avance, mais il doit accélérer. Début juin 2026, l’UPME a présenté sa guide technique pour le système d’interopérabilité de l’électromobilité, avec l’objectif d’harmoniser les échanges d’informations autour des infrastructures de recharge. Selon l’UPME, ce cadre doit rendre le réseau plus fiable, plus transparent et plus efficace.
C’est utile, mais ce n’est qu’une brique. Une filière d’assemblage performante a besoin d’un marché solvable et rassuré sur l’usage quotidien. Si la recharge publique reste fragmentée ou mal répartie, les volumes mettront plus de temps à décoller. Et sans volumes, les usines perdent leur avantage d’échelle. Le risque est connu : une politique industrielle bien pensée peut échouer si l’aval du marché n’absorbe pas la production.
Ce que le nouveau cadre ajoute par rapport au texte source
Le texte source posait correctement les grands principes, mais il restait vague sur plusieurs points décisifs. Les recherches permettent d’ajouter au moins cinq éléments nouveaux et vérifiables.
1. Le périmètre technologique exact
Le régime ne vise pas uniquement les véhicules 100 % électriques. Selon le MINCIT, il inclut aussi les PHEV, les E-REV et les FHEV. Cela élargit fortement le vivier de projets industriels potentiels.
2. Les quotas d’importation transitoires
Le texte source parlait surtout du 0 % sur les composants. Le projet officiel ajoute un levier différent : jusqu’à 20 000 véhicules par an en 2026 et 2027 sous un tarif de 5 %. Cette phase transitoire peut aider les marques à tester le marché avant de basculer vers un assemblage plus localisé.
3. La liste précise des composants et sous-ensembles
Le document officiel détaille la batterie de traction, les sous-châssis, les ensembles de freinage, les roues, les faisceaux et plusieurs éléments de carrosserie ou d’habillage. Cette granularité technique manque dans le texte de départ et elle change tout pour l’application douanière.
4. L’exigence de traçabilité et de contrôle
Selon le MINCIT, le bénéficiaire doit mettre en place un système intégral de traçabilité numérique et auditable pour identifier l’emplacement, l’état, l’usage, les modifications et la durée de vie estimée de chaque composant technique initial. C’est un vrai filet anti-abus. Le texte source n’en parlait pas.
5. L’obligation d’après-vente sur dix ans
Le projet impose aussi, selon le MINCIT, une lettre d’engagement garantissant les services de maintenance après-vente et la fourniture de pièces détachées pendant au moins dix ans après l’arrêt du modèle. Pour le client final, c’est un point plus important que beaucoup d’annonces fiscales.
Les comparaisons utiles pour mesurer l’ambition réelle du dispositif
La Colombie ne joue pas encore dans la même catégorie que les grands hubs asiatiques. Ce n’est pas le sujet. Le bon comparatif se situe plutôt entre pays émergents qui veulent capter une partie de la chaîne de valeur. Sur ce terrain, le pays adopte une approche mixte : protection ciblée, ouverture conditionnelle aux importations et obligations locales progressives. C’est plus sophistiqué qu’un simple bonus écologique.
Par rapport à un modèle purement importateur, ce régime ajoute trois couches de valeur : la création d’emplois industriels, l’apprentissage technique sur les véhicules électrifiés et la possibilité de développer une base de fournisseurs nationaux. Par rapport à un modèle de production intégrale, il reste toutefois prudent. Le contenu local obligatoire plafonne encore à 8 % à partir de 2030 dans le texte officiel. On est donc face à une stratégie de démarrage, pas à une souveraineté industrielle complète.
Troisième métrique dérivée : si les quotas annuels de l’INPIMHEL étaient utilisés au maximum en 2026 et 2027, cela représenterait 40 000 véhicules sur deux ans. C’est une masse critique suffisante pour amorcer un réseau de service, de pièces et de formation technique, à condition que les projets autorisés débouchent vraiment sur des implantations productives.
Un cadre crédible, mais seulement si l’exécution suit
Le décret et le projet réglementaire montrent une chose : la Colombie a compris que la bataille de l’électromobilité ne se gagnera pas seulement sur les ventes, mais sur l’industrialisation. C’est le bon diagnostic. Le plus dur commence maintenant : sélectionner les bons industriels, éviter les montages opportunistes, accélérer les procédures douanières, former les techniciens et synchroniser le développement du réseau de recharge.
Sans cette discipline d’exécution, le 0 % douanier ne sera qu’un avantage papier. Avec elle, le pays peut au moins se donner une chance réaliste de capter une part de la valeur des véhicules électrifiés au lieu de la laisser partir entièrement à l’import. Pour consulter le texte officiel du projet de régime, voir le site du MINCIT : https://www.mincit.gov.co/normatividad/proyectos-de-normatividad/proyectos-de-decreto-2026/16-04-2025-pd-regimen-rte-e-e-instrumento-inpimhel.aspx.
Mon avis :
Bonne orientation industrielle : le 0 % de droits sur kits, machines et logiciels peut réellement améliorer la compétitivité locale et attirer des assembleurs. Ma réserve est nette : avec seulement 2 % puis 8 % d’intégration nationale visée et 70 % d’emplois locaux, l’impact industriel profond restera lent sans vraie filière batterie et recharge.
