Avec The Boring Company, Nashville accélère: Prufrock MB2 est prêt à creuser, après une rotation test à 11 tr/min, tandis que 37 des 45 autorisations sont déjà obtenues et qu’un permis couvre 25 miles de tunnel. De quoi rapprocher le projet Music City Loop d’un vrai passage à l’échelle.
The Boring Company met en service sa deuxième machine à Nashville
The Boring Company passe un cap concret à Nashville. L’entreprise a annoncé le 17 juin 2026 que sa deuxième machine de forage, Prufrock MB2, est désormais prête à creuser sur le projet Music City Loop, après la fin de sa phase de mise en service. Dans le même message publié sur X, la société précise aussi que Prufrock MB3 doit être expédiée en août 2026. Le signal est clair : Nashville devient le principal terrain d’essai industriel de la montée en cadence de la gamme Prufrock.
La source d’origine insistait surtout sur la disponibilité de MB2 et sur les gains généraux de la plateforme. Le sujet va plus loin. Selon The Boring Company, le site de lancement de Nashville est déjà conçu pour accueillir deux tunneliers, avec centre d’opérations, alimentation électrique, air comprimé, eau glacée, caméras et infrastructures de sécurité déjà en place. Autrement dit, l’entreprise ne teste plus une idée. Elle structure une chaîne de production de tunnels à l’échelle d’une ville.
Ce que change vraiment Prufrock face à un tunnelier classique
Le discours de The Boring Company reste constant : un tunnelier conventionnel avance par cycles, en creusant quelques pieds, puis en s’arrêtant pour poser les segments de revêtement. Prufrock cherche à casser cette logique grâce à une pose du revêtement en continu pendant l’excavation. C’est le cœur de la promesse technique.
Selon The Boring Company, Prufrock vise une vitesse de creusement supérieure à 1 mile par semaine, soit plus de 1,61 km hebdomadaire. Le constructeur affirme aussi que cette cible représente un rythme 6 fois plus rapide que sa génération précédente, Godot. Par simple calcul, cela place la cible théorique de Godot autour de 0,167 mile par semaine, soit environ 0,27 km hebdomadaire. L’écart de performance annoncé atteint donc +500 % entre les deux générations. Ce n’est pas un détail marketing. C’est la métrique la plus utile pour juger MB2.
Autre point clé : Prufrock est conçu pour entrer en terre en moins de 24 heures après arrivée sur camion, sans grand puits de lancement creusé à l’avance. En sortie, la machine remonte et charge sur remorque. Cette architecture réduit le besoin en grues lourdes et en terrassement préparatoire. Mon avis est simple : si cette promesse tient dans la durée, c’est moins la vitesse brute du tunnelier qui compte que la baisse des temps morts avant et après forage.
Deux métriques qui permettent de mieux lire le projet
The Boring Company vise un coût total inférieur à 8 millions de dollars par mile pour un tunnel de transport Loop. Avec le taux de change de référence du 17 juin 2026 publié par la Banque centrale européenne, où 1 euro vaut 1,1591 dollar, cela équivaut à environ 6 902 000 € par mile (taux utilisé : 1 € = 1,1591 $), soit environ 4 288 000 € par kilomètre. Cette conversion donne une base de lecture plus parlante pour un public européen.
Deuxième métrique dérivée : le permis de tunnel délivré par le Tennessee Department of Transportation, relayé par le gouverneur du Tennessee, autorise 25 miles de tunnel. Cela représente environ 40,23 km. Si l’on applique la cible de coût de The Boring Company à cette longueur, on obtient un budget théorique plafond inférieur à 200 millions de dollars, soit environ 172 548 000 €. Ce chiffre n’est pas un coût officiel du projet Nashville. C’est une projection simple à partir de l’objectif unitaire affiché par l’entreprise. Et c’est précisément ce qui manque à l’article source : une échelle économique lisible.
Music City Loop n’est plus un concept flou
Le projet de Nashville a gagné en précision depuis les premiers messages publics. Selon la page officielle de The Boring Company, Music City Loop doit relier le centre-ville de Nashville, le secteur de Lower Broadway, le centre de congrès, West End Avenue et l’aéroport international de Nashville. La société parle d’un tracé total proche de 13 miles et d’un temps de trajet d’environ 10 minutes entre BNA et Lower Broadway.
La FAQ officielle du projet mentionne aussi une version initiale de 10 miles entre le centre-ville et l’aéroport, avec des arrêts majeurs encore à l’étude. Cette différence de chiffrage montre une chose : le projet évolue encore dans son périmètre exact. Quand les documents officiels ne convergent pas parfaitement, il faut le dire. Ici, la longueur finale détaillée par tronçon reste donc partiellement non communiquée.
En revanche, le mode d’exploitation est déjà décrit. Les passagers voyageront dans des véhicules Tesla dédiés, d’abord des Model Y et Model X, avec conducteurs formés par The Boring Company. Les véhicules pourront rouler jusqu’à 70 mph dans le tunnel, soit environ 113 km/h. Le service vise un trajet direct, sans arrêts intermédiaires, pour des groupes de 1 à 5 personnes. C’est un choix d’architecture de transport très différent d’un métro classique. Il favorise le point-à-point plus que la massification pure.
Pourquoi Nashville sert de laboratoire grandeur nature
La source fournie évoquait des conditions géologiques favorables et un cadre réglementaire plus léger. Les recherches confirment surtout l’avancement administratif du dossier. Selon le communiqué du gouverneur du Tennessee du 25 février 2026, le permis exécuté par le TDOT autorise jusqu’à 25 miles de tunnel sous emprise publique. Selon l’Airport Authority de Nashville, un accord d’intention a aussi été validé le 18 février 2026 pour permettre le développement d’une station à l’aéroport BNA.
Ce n’est pas tout. The Boring Company indique avoir déjà obtenu 37 autorisations et validations sur 45 avant le démarrage complet du creusement. Le projet a aussi sécurisé un premier accord de station résidentielle en centre-ville. Là encore, le point utile n’est pas anecdotique : l’entreprise ne vend pas seulement une machine, elle avance bloc par bloc sur le foncier, les interfaces aéroportuaires et la réglementation locale. C’est souvent là que les grands projets urbains déraillent.
Le retour d’expérience de Las Vegas pèse lourd dans le dossier
Pour défendre Nashville, The Boring Company s’appuie sur un actif bien réel : Vegas Loop. Selon l’entreprise, le réseau de Las Vegas a déjà transporté plus de 3 millions de passagers via 8 stations opérationnelles. La page Music City Loop cite même plus de 3,3 millions de passagers, ainsi que des pointes supérieures à 6 500 passagers par heure et 35 000 passagers par jour. À terme, Vegas Loop vise jusqu’à 90 000 passagers par heure sur 68 miles approuvés et 104 stations.
Il faut rester rigoureux. Les 90 000 passagers par heure relèvent d’une capacité cible du système final, pas du débit déjà observé aujourd’hui. En revanche, l’exploitation réelle à Las Vegas apporte une donnée de terrain que Nashville n’avait pas encore : la preuve qu’un réseau Loop peut fonctionner commercialement sur plusieurs stations, et pas seulement sur une piste de démonstration.
Autre élément nouveau : selon la page officielle du Las Vegas Convention Center Loop, le réseau du centre de congrès a été étendu en 2024 à 2,1 miles et 5 stations. The Boring Company affirme aussi avoir réalisé des travaux sous des halls de congrès occupés, sans fermeture de routes ni perturbation majeure. Mon avis est net : c’est probablement l’argument le plus solide du groupe face aux critiques sur l’impact urbain.
Comparaison concurrentielle : où se place Prufrock dans l’industrie
Comparer Prufrock à toute l’industrie du tunnel n’est pas simple, car les performances dépendent fortement du diamètre, de la géologie, du type de machine et du profil de chantier. Il faut donc éviter les raccourcis. Mais quelques repères restent utiles.
Selon Herrenknecht, ses tunneliers Double Shield peuvent eux aussi poser les segments de béton en parallèle de l’avancement dans des géologies stables, afin d’atteindre des cadences élevées. Autrement dit, la pose du revêtement en continu n’est pas une exclusivité absolue sur le marché. La vraie différence de The Boring Company tient davantage à la standardisation du tunnel, au lancement sans grand puits et à l’intégration verticale de l’ensemble machine + revêtement + exploitation.
Du côté de Robbins, les cas de référence publiés montrent par exemple un rythme moyen de 714 mètres par mois sur un projet de tunnel de service EPB. Cela représente environ 0,714 km mensuel. Si l’on annualise grossièrement la cible de Prufrock à 1,61 km par semaine, on arrive à près de 6,95 km par mois. Cette comparaison reste imparfaite car elle mélange des contextes géologiques et contractuels différents. Mais elle illustre l’ambition de rupture de cadence affichée par The Boring Company. Entre une moyenne de projet historique publiée chez un concurrent et une cible industrielle annoncée par TBC, l’écart théorique dépasse 9 fois. C’est massif. Et cela explique pourquoi Nashville est observé de près.
Des stations compactes, mais un modèle encore très spécifique
La FAQ de The Boring Company apporte un détail absent de la source initiale : les petites stations peuvent se limiter à 4 emplacements véhicules pour une emprise d’environ 4 000 pieds carrés, tandis qu’une grande station type aéroport ou centre de congrès peut monter à 20 emplacements sur 20 000 pieds carrés. Converti en métrique, cela représente environ 372 m² pour une petite station et 1 858 m² pour une grande.
La lecture à faire est claire. The Boring Company n’essaie pas de reproduire le schéma d’un métro lourd. Elle pousse un système à stations compactes, plus faciles à insérer dans des parkings, des tours résidentielles ou des sites privés. C’est cohérent avec l’accord annoncé pour une station résidentielle au centre-ville. C’est aussi la raison pour laquelle la comparaison directe avec un métro classique reste bancale : on ne parle pas de la même logique de capacité ni du même coût de station.
Sécurité, exploitation et zones d’ombre
Sur le plan sécurité, The Boring Company affirme que Music City Loop respectera ou dépassera les standards NFPA 130 pour la sécurité incendie et l’évacuation. La société mentionne aussi une ventilation bidirectionnelle redondante, capable d’éloigner fumées et gaz des zones de sortie des passagers en cas d’incident batterie. Les véhicules seront rechargés dans des centres de maintenance situés le long du tracé, sans passer par la voirie publique.
Ces points renforcent le dossier technique, mais certaines données restent non communiquées : coût total officiel du projet Nashville, cadence réelle déjà obtenue par MB1 sur ce site, diamètre exact de chaque tunnel creusé à Nashville, nombre final de stations confirmées, fréquence opérationnelle initiale et prix du billet. Il faut l’écrire tel quel. Le projet avance vite en communication et en préparation, mais toutes les métriques d’exploitation commerciale ne sont pas encore publiées.
Pourquoi l’arrivée de MB2 compte plus que le simple effet d’annonce
L’intérêt de MB2 ne tient pas seulement au fait qu’une deuxième machine est prête. Il tient à la logique industrielle qui se dessine. Avec MB1 déjà au travail, MB2 commissionnée et MB3 annoncée pour août 2026, Nashville passe d’un test unitaire à une montée en flotte. Selon la page R&D de The Boring Company, l’entreprise a déjà construit 7 tunnels de recherche dans 3 villes pour fiabiliser la série Prufrock. L’étape de Nashville consiste maintenant à vérifier si cette expérience peut se traduire en vitesse réelle sur un réseau urbain de plusieurs dizaines de kilomètres potentiels.
Si MB2 rejoint rapidement MB1 en cadence, The Boring Company gagnera son meilleur argument commercial : une preuve que son modèle réduit les délais de chantier, l’emprise au sol et potentiellement le coût au kilomètre. Si ce rattrapage n’arrive pas, le discours sur la production de tunnels en série restera fragile. C’est pour cela que cette mise en service compte. Elle ne valide pas encore le modèle, mais elle ouvre enfin le test qui compte vraiment.
Données clés à retenir
Selon The Boring Company, Prufrock vise plus de 1,61 km de creusement par semaine, contre environ 0,27 km pour Godot d’après l’écart de x6 annoncé. Selon la Banque centrale européenne, l’objectif de coût de moins de 8 millions de dollars par mile équivaut à environ 6,9 millions d’euros par mile et 4,29 millions d’euros par kilomètre au taux de référence du 17 juin 2026. Selon les documents officiels du projet, Music City Loop reliera Nashville et BNA en environ 10 minutes, avec des véhicules Tesla roulant jusqu’à 113 km/h dans le tunnel. Selon The Boring Company et l’Airport Authority de Nashville, le projet a déjà sécurisé une large partie de ses autorisations et une interface aéroportuaire officielle. Enfin, selon les pages officielles de Vegas Loop, le système de Las Vegas a déjà dépassé les 3 millions de passagers et sert désormais de vitrine opérationnelle au dossier Nashville.
Source d’autorité : https://www.boringcompany.com/music-city-loop
Mon avis :
MB2 valide la montée en cadence industrielle de The Boring Company : deuxième machine prête, 37 autorisations préalables obtenues sur 45, et un vrai avantage technique avec le revêtement posé pendant le forage. Limite majeure : le modèle reste à prouver comme transport public urbain utile, hors démonstrateur rapide à Nashville et Las Vegas.
