Avec The Boring Company, Nashville accélère: 2 tunneliers Prufrock déjà engagés, un troisième attendu en août, 37 autorisations obtenues sur 45 et un permis couvrant 25 miles de tunnel. Prufrock MB2, désormais prêt à creuser, doit valider en conditions réelles les ambitions souterraines d’Elon Musk.
The Boring Company met en service sa deuxième machine à Nashville
The Boring Company confirme le passage à l’échelle de son chantier de Nashville. Sa seconde machine de forage, Prufrock MB2, est désormais prête à creuser sur le projet Music City Loop, après la mise en service de MB1 et avant l’expédition annoncée de MB3 en août 2026, selon l’entreprise sur X et sa documentation projet. Le signal est clair : Nashville devient le principal terrain d’essai industriel de la gamme Prufrock. Selon l’État du Tennessee, le corridor autorisé par permis couvre 25 miles, soit 40,2 km. Cette seule donnée place déjà le chantier dans une autre catégorie que celle d’un simple démonstrateur. https://www.boringcompany.com/music-city-loop
Le texte d’origine insiste sur deux points : MB2 intègre des améliorations issues du retour d’expérience de MB1, et la machine conserve l’architecture clé de Prufrock, à savoir un creusement continu avec pose simultanée du revêtement. C’est l’argument industriel central. Sur les tunneliers classiques, la séquence reste fragmentée : forage, arrêt, pose d’anneaux en béton, reprise. Selon The Boring Company, Prufrock supprime cette rupture de cadence en installant le revêtement pendant l’avancement. L’entreprise ajoute un autre différenciateur : la machine arrive par camion, s’incline et entre en terre en moins de 24 heures, sans grand puits de lancement à excaver au préalable.
Pourquoi MB2 compte davantage que le simple “une machine de plus”
Mon point de vue est simple : MB2 n’est pas une annonce cosmétique. C’est un test de productivité. Tant que The Boring Company opérait avec une seule machine active sur Nashville, il restait difficile de parler de montée en cadence. Avec MB1 déjà au travail, MB2 commissionnée et MB3 annoncée pour août 2026, l’entreprise passe d’une logique de prototype amélioré à une logique de flotte.
Selon The Boring Company, Prufrock vise une vitesse supérieure à 1 mile par semaine. La même page précise que ce rythme est six fois plus rapide que celui de la génération précédente Godot. En métrique dérivée, cela représente un gain théorique d’environ 83,3 % par rapport à Godot. C’est une progression majeure sur le papier, même si l’entreprise ne publie pas ici le débit réel constaté de MB1 sur Nashville. Sur ce point précis, le chiffre opérationnel reste non communiqué.
Autre élément nouveau absent de la source initiale : le système de contrôle “Zero-People-In-Tunnel”. Selon The Boring Company, Prufrock est conçu pour fonctionner sans personnel dans le tunnel en conditions normales, avec pilotage à distance depuis un centre d’opérations de surface. L’intérêt n’est pas seulement sécuritaire. Il touche aussi la disponibilité machine, la logistique interne et la réduction des interruptions.
Le projet Music City Loop sort du stade conceptuel
Le dossier Nashville ne repose plus sur une promesse vague. Selon la page officielle Music City Loop, le tunnel visera une profondeur d’environ 30 pieds, soit près de 9,1 mètres, avec un diamètre intérieur de 12 pieds, soit environ 3,66 mètres. La source fournie par l’utilisateur mentionne 37 autorisations et approbations obtenues sur 45 au total. La métrique dérivée est utile : cela représente environ 82,2 % du parcours administratif déjà sécurisé.
Selon le gouverneur du Tennessee, le TDOT et la Federal Highway Administration ont approuvé en février 2026 le bail et le permis nécessaires à l’utilisation de l’emprise publique. La portée du permis est importante : 25 miles de tunnel autorisés. Converti au système métrique, cela équivaut à 40,2 km. Cette longueur dépasse largement l’échelle d’un tronçon pilote urbain.
Le projet avance aussi côté aéroport. Selon la Metropolitan Nashville Airport Authority, son conseil d’administration a approuvé en février 2026 une lettre d’intention avec The Boring Company pour connecter l’aéroport BNA au centre-ville. L’autorité aéroportuaire précise que l’opération ne mobilise pas d’argent public côté autorité et contribuables. Le document de conseil va plus loin avec des données contractuelles : licence de 40 ans, deux options de 5 ans, redevance de licence de 300 000 dollars par an et frais d’exploitation de 5 dollars à la prise en charge et 5 dollars à la dépose. Au taux de change de la Banque centrale européenne utilisé ici, 1 € = 1,1525 $, cela représente environ 260 304 € par an pour la licence, ainsi qu’environ 4 € par prise en charge et 4 € par dépose.
Le modèle technique de Prufrock reste atypique sur le marché
Le point fort de Prufrock ne tient pas seulement à sa vitesse cible. Il tient à l’ensemble du cycle chantier. Selon The Boring Company, la machine évite les puits de lancement classiques, ressort du sol en fin de tronçon et peut être remorquée jusqu’au site suivant. L’entreprise parle ici d’une réduction des coûts annexes, notamment les grues lourdes et les terrassements de lancement.
Cette approche tranche avec celle des grands acteurs historiques. Selon Herrenknecht, ses tunneliers Double Shield permettent eux aussi, en géologie adaptée, la pose de segments en parallèle de l’avancement. La société cite un exemple à 250 mètres par semaine sur le projet Palomino en République dominicaine. Dit autrement, The Boring Company n’a pas le monopole du “creusement + revêtement simultané”. En revanche, elle essaie d’y ajouter standardisation du diamètre, lancement rapide, exploitation de transport intégrée et automatisation poussée.
Selon Robbins, ses Main Beam TBM visent les meilleurs débits en roche dure et l’entreprise revendique près de 3 000 km de tunnels excavés dans le monde. Une brochure de Robbins évoque aussi un record de 124,7 mètres en 24 heures sur un projet de 2013. Mon avis est net : face à ces acteurs, The Boring Company ne joue pas encore sur l’historique ni sur la profondeur de catalogue. Elle joue sur la standardisation produit et sur un cas d’usage très précis, le transport urbain léger en tunnel étroit.
Les chiffres qui redonnent de la perspective au projet
Le texte source parle d’améliorations “significatives” entre MB1 et MB2, sans les détailler. Les pages officielles permettent au moins de replacer l’ambition économique. Selon The Boring Company, Prufrock vise un coût complet inférieur à 8 millions de dollars par mile pour un tunnel de transport Loop. Avec le taux de la Banque centrale européenne de 1 € = 1,1525 $, cela correspond à environ 6 941 432 € par mile, soit environ 4 313 216 € par kilomètre. C’est une métrique dérivée absente de la source initiale et c’est sans doute la plus utile pour juger la crédibilité du modèle.
Si l’on applique ce plafond théorique au corridor autorisé de 25 miles à Nashville, on obtient un coût cible maximal d’environ 200 millions de dollars, soit près de 173 536 000 €. Il faut rester prudent : ce calcul ne vaut que comme ordre de grandeur, car The Boring Company ne publie pas ici le coût budgété du projet Nashville ni le détail des stations, raccordements ou ouvrages annexes. Le coût réel du chantier Nashville est donc non communiqué.
Autre donnée nouvelle : selon la page officielle Music City Loop, les stations sont annoncées comme environ 100 fois moins coûteuses à construire que des stations de métro. Le chiffre est fort, mais l’entreprise ne publie pas, sur cette page, la base de comparaison détaillée ni le coût moyen d’une station Loop. Là encore, le détail chiffré reste non communiqué.
Le retour d’expérience de Las Vegas sert désormais de preuve commerciale
The Boring Company vend Nashville en s’appuyant sur Las Vegas. Selon ses pages officielles, le réseau Vegas Loop a déjà transporté plus de 4 millions de passagers via 11 stations sur la page “Projects”, tandis que la page Music City Loop cite plus de 3,3 millions de passagers entre 8 stations opérationnelles. Cette différence vient probablement d’une mise à jour de pages à des dates distinctes. Le point solide reste le même : il existe déjà un usage commercial réel.
Selon The Boring Company, Vegas Loop doit atteindre à terme 68 miles de tunnel approuvés et 104 stations, pour une capacité cible allant jusqu’à 90 000 passagers par heure. Deux métriques dérivées méritent d’être posées. Premièrement, cela représente environ 1,53 station par mile. Deuxièmement, cela équivaut à environ 0,95 station par kilomètre. L’idée est simple : le système mise sur une densité de points d’accès élevée tout en conservant des trajets directs sans arrêt intermédiaire imposé.
La page officielle ajoute un autre cas d’usage concret : malgré des crues soudaines à Las Vegas en février 2025, le réseau serait resté ouvert et non affecté. L’entreprise s’appuie aussi sur son expérience locale du sous-sol saturé en eau : selon sa FAQ, plus de 10 miles de tunnels, stations et issues de secours à Las Vegas ont été construits sous la nappe phréatique. Pour Nashville, ce retour d’expérience sert à répondre par avance aux critiques sur l’eau et l’infiltration.
Nashville est choisi pour sa géologie, pas pour son image
Le texte fourni évoque une roche favorable et moins de contraintes réglementaires. Les documents officiels précisent le contexte géotechnique. Selon la FAQ Music City Loop, The Boring Company a déjà réalisé 49 forages, examiné 93 logs géotechniques privés, conduit environ 3 550 pieds d’essais sismiques et compilé 187 points historiques sur le toit du rocher. Ce n’est plus du repérage de surface. C’est une campagne lourde de préparation.
La même FAQ rappelle que le sous-sol de Nashville est majoritairement calcaire, avec des poches karstiques localisées qui doivent être traitées par investigation, sondage en avance et, si besoin, injection. Mon opinion sur ce point est prudente : la géologie de Nashville peut aider un tunnelier standardisé, mais elle ne supprime pas le risque chantier. Elle réduit surtout l’incertitude comparée à des terrains urbains plus hétérogènes.
Ce que MB2 change concrètement pour le marché du transport urbain en tunnel
MB2 arrive à un moment où The Boring Company cherche à prouver qu’elle sait industrialiser, pas seulement creuser. Selon l’annonce initiale de juillet 2025, les premiers tronçons de Music City Loop pouvaient entrer en service dès le quatrième trimestre 2026. Nous sommes désormais le 17 juin 2026, et la fenêtre reste théoriquement ouverte, mais elle paraît serrée. Sans calendrier de percée publié pour MB1 ni pour MB2, il est impossible de mesurer précisément l’avance réelle du chantier. L’état d’avancement détaillé reste non communiqué.
En revanche, le cas d’usage final est bien défini. Selon la FAQ officielle, le système transportera d’abord des passagers dans des véhicules Tesla dédiés, initialement des Model Y et Model X, avec achat de billet en ligne, via application ou QR code sur place. L’objectif n’est donc pas un métro lourd, mais un réseau express souterrain point à point pour aéroport, centre-ville, hôtels, immeubles résidentiels et autres pôles à forte friction automobile.
Mon avis est tranché : si MB2 tient les promesses de cadence et de disponibilité, le vrai effet ne sera pas technique mais commercial. The Boring Company pourra vendre non plus une vision, mais une méthode reproductible : tunnel étroit standardisé, stations compactes, flotte électrique, mise en œuvre privée, puis exploitation directe. Si MB2 cale, le récit du “tunnel urbain moins cher et plus vite” restera vulnérable face aux acteurs historiques qui, eux, disposent déjà des références mondiales et des records de production.
Mon avis :
Prufrock MB2 crédibilise l’ambition industrielle de The Boring Company : mise en service rapide, doublon opérationnel à Nashville et 37 autorisations déjà obtenues montrent une vraie montée en cadence. Mais la promesse transport reste à prouver à grande échelle : aujourd’hui, l’avance porte surtout sur le creusement, pas encore sur un réseau urbain massivement déployé.
