De 6 490 € à près de 48 000 €, avec jusqu’à 680 km d’autonomie, la gamme électrique de Citroën couvre l’essentiel du marché, du micro-urbain AMI au SUV familial. Voici les modèles clés, leurs usages et les chiffres à retenir.
Citroën électrique : une gamme large, mais pas uniforme
Citroën a un mérite clair : la marque couvre presque tous les usages du véhicule électrique, du quadricycle sans permis au SUV familial 7 places, en passant par la berline compacte et le ludospace. La source d’origine le souligne, mais elle mélange parfois anciens tarifs, données Espagne et annonces produit. En pratique, la lecture du catalogue français 2026 montre une gamme plus cohérente, mais aussi plus contrastée selon les modèles et les usages.
Selon Citroën France, l’offre électrique actuelle s’articule autour de Ami, ë-C3, ë-C3 Aircross, ë-C4, ë-C4 X, ë-Berlingo et ë-SpaceTourer. Le Nouveau C5 Aircross électrique apparaît aussi au catalogue français, avec un positionnement plus haut de gamme et un prix de départ à 44 290 € en version 210 ch, selon la page officielle du constructeur. Autrement dit, Citroën ne cherche plus seulement l’électrique accessible : la marque veut aussi monter en autonomie et en valeur.
Mon avis est simple : la force de Citroën n’est pas la performance brute. C’est l’étagement de gamme. Peu de constructeurs généralistes cumulent à la fois un micro-véhicule urbain, une citadine abordable, un SUV familial 7 places et un grand transport de personnes en électrique.
Ami : la solution urbaine radicale
Ami reste un objet à part dans le paysage automobile. Selon Citroën France, il est accessible dès 14 ans en France, sans permis B, avec une autonomie allant jusqu’à 75 km, une recharge complète en 4 heures sur prise standard et un gabarit de 2,41 m de long. La source d’origine parlait de 15 ans et évoquait climatisation et LED ; sur le site officiel français consulté, ces éléments ne sont pas détaillés de cette façon. Quand l’information manque ou varie selon version, il faut le dire : non communiqué.
Le vrai intérêt d’Ami n’est pas sa fiche technique brute. C’est son usage. Pour un trajet domicile-lycée, gare-centre-ville ou tournée locale courte, il remplace plus logiquement un deux-roues qu’une voiture compacte. C’est aussi le seul produit de la gamme qui assume une vitesse plafonnée à 45 km/h comme choix de conception, pas comme compromis.
La source d’origine cite une batterie de 5,4 kWh et un moteur de 6 kW. Ces valeurs sont cohérentes avec la documentation produit autour d’Ami, mais la page française consultée met surtout en avant l’usage, l’accès dès 14 ans et la recharge domestique. En coût théorique, si l’on retient 5,4 kWh pour 75 km et un prix résidentiel de 0,19 €/kWh mentionné par Renault France comme base moyenne française dans ses calculs de coût d’usage, on obtient environ 1,37 € pour 100 km. C’est une métrique dérivée absente de la source initiale. Elle reste théorique et dépend du contrat d’électricité.
ë-C3 : le cœur de gamme le plus crédible
ë-C3 est sans doute le modèle le plus stratégique de la gamme. Selon Citroën France, la version à batterie 44 kWh annonce jusqu’à 325 km d’autonomie WLTP sur la page produit, tandis que les offres commerciales affichent 320 km WLTP selon version. Le constructeur met aussi en avant une recharge rapide de 20 à 80 % en 26 minutes. Le prix d’appel observé en France descend à 13 990 € sur offre particuliers, prime CEE déduite, pour une version 113 ch, selon la page d’offres du moment de Citroën.
La source d’origine le présentait comme un « SUV du segment B ». En réalité, le modèle se lit plutôt comme une citadine surélevée à vocation polyvalente. Ce point compte, car ses concurrentes directes ne sont pas les SUV compacts, mais des citadines électriques à forte diffusion.
Face à Renault 5 E-Tech électrique, la comparaison est nette. Selon Renault France, la R5 démarre à 18 810 € en version 40 kWh et 312 km d’autonomie, prime déduite. À autonomie proche, l’ë-C3 garde donc un avantage prix de 4 820 €. En revanche, la R5 peut monter à 410 km avec batterie 52 kWh, ce que Citroën ne propose pas encore sur la version française consultée. C’est un premier élément nouveau absent de la source espagnole.
Deuxième métrique dérivée : avec un prix d’appel à 13 990 € et une batterie de 44 kWh, l’ë-C3 affiche un ratio d’environ 318 €/kWh. C’est un indicateur imparfait, car il ne dit rien de l’équipement ni de la plateforme, mais il montre un positionnement agressif sur l’entrée de gamme électrique en France.
ë-C4 et ë-C4 X : le confort avant tout
ë-C4 et ë-C4 X visent un autre client. Ici, Citroën vend d’abord du confort de roulage. Selon Citroën France, l’ë-C4 démarre à 37 450 € en version 156 ch à autonomie étendue, tandis que l’ë-C4 X démarre à 38 150 €. La page française de l’ë-C4 X mentionne aussi l’application e-ROUTES pour la planification de recharge et confirme un positionnement orienté longs trajets plutôt que simple mobilité urbaine.
La source d’origine évoquait pour l’ë-C4 une autonomie de 357 à 416 km WLTP et pour l’ë-C4 X un coffre de 510 litres. Sur le site français consulté, l’ë-C4 X met clairement en avant une autonomie pouvant aller jusqu’à 420 km WLTP selon l’ancienne page produit encore indexée, ainsi qu’un design plus aérodynamique. Le coffre de 510 litres est cohérent avec la fiche produit historique, mais si une donnée précise n’est pas présente sur la page principale ouverte, mieux vaut la traiter comme donnée de documentation produit et non comme promesse commerciale simplifiée.
Mon point de vue est tranché : ces deux modèles ne sont pas les plus agressifs du marché en prix ni en efficience. En revanche, ils gardent un angle distinctif que beaucoup de rivaux ont perdu, celui du confort filtré. Pour un conducteur qui fait de la route secondaire, du périurbain et de longs trajets sans chercher une conduite démonstrative, c’est une offre qui a encore du sens.
La comparaison avec la Peugeot e-208 illustre bien l’écart de philosophie. Selon la brochure tarifaire Peugeot France applicable au 1er juin 2026, l’e-208 annonce 363 à 349 km d’autonomie WLTP selon version, pour une consommation mixte de 15,4 à 16,1 kWh/100 km. L’ë-C4 et l’ë-C4 X jouent donc au-dessus en gabarit et en confort, mais pas forcément avec un avantage prix/efficience face à des modèles plus compacts.
ë-C3 Aircross : le bon angle pour les familles, avec une limite claire
ë-C3 Aircross apporte un vrai plus dans cette gamme : la possibilité d’aller vers un usage familial sans basculer d’emblée sur un grand SUV coûteux. Selon Citroën France, la version électrique 113 ch affichée sur le site français démarre à 32 400 € dans l’offre consultée. La source d’origine lui attribue 300 km d’autonomie et jusqu’à 1 600 litres de volume de chargement, avec possibilité de 7 places.
L’intérêt du modèle est évident : à ce niveau de prix, peu d’acteurs proposent un SUV électrique compact à vocation familiale avec cette modularité. La limite est tout aussi claire : 300 km WLTP restent justes pour une famille qui multiplie les longs trajets autoroutiers. Pour un usage quotidien avec école, travail, courses et week-ends régionaux, c’est cohérent. Pour des vacances fréquentes à pleine charge, il faudra accepter des arrêts plus réguliers.
La comparaison avec Renault 5 n’a ici aucun sens, car les usages diffèrent. En revanche, comparé à une citadine électrique, l’ë-C3 Aircross facture un supplément qui achète surtout de l’habitabilité et de la modularité, pas un bond spectaculaire en autonomie.
Nouveau C5 Aircross électrique : Citroën monte en gamme
La source d’origine citait un ë-C5 Aircross dès 39 490 €, avec 210 ch, 230 ch, jusqu’à 680 km WLTP et recharge rapide jusqu’à 160 kW. Sur le marché français, le point à retenir est que le Nouveau C5 Aircross électrique est bien affiché par Citroën France à partir de 44 290 € en version 210 ch. Cela corrige déjà le niveau tarifaire avancé dans le texte d’origine.
Ce modèle marque un changement de ton. Citroën ne se contente plus de démocratiser l’électrique ; la marque cherche aussi à s’installer sur le terrain du SUV familial longue distance. L’autonomie élevée et la charge rapide annoncées dans la source d’origine vont dans ce sens, même si la page française consultée met d’abord l’accent sur le confort, l’équipement et le positionnement commercial.
Mon avis : c’est le modèle le plus ambitieux de la gamme, mais aussi celui qui s’expose le plus à la concurrence frontale. À ce niveau de prix, le client ne compare plus seulement des Citroën. Il compare tout le marché électrique familial.
ë-Berlingo et ë-SpaceTourer : l’électrique utile, pas glamour
ë-Berlingo reste l’un des modèles les plus rationnels de la gamme. Selon le tarif officiel Citroën France de février 2026, il reçoit une batterie de 54 kWh et un moteur électrique de 136 ch. Le prix démarre à 36 850 € en taille M finition Plus, et monte à 37 850 € en taille XL Plus. Le même document mentionne un chargeur embarqué 11 kW AC triphasé compatible 7,4 kW monophasé, associé à une charge rapide DC jusqu’à 100 kW en option à 400 €.
La source d’origine parlait de 50 kWh et 340 km d’autonomie. Le document tarifaire français 2026 montre donc une évolution de capacité batterie à 54 kWh, ce qui constitue un deuxième apport neuf important par rapport au texte initial. La batterie seule y est valorisée à 15 100 € TTC dans le tarif constructeur. Si l’on rapporte ce montant à 54 kWh, on obtient environ 280 €/kWh pour la batterie seule, autre métrique dérivée absente de la source d’origine. Ce n’est pas le coût industriel réel, mais la valorisation catalogue intégrée par le constructeur.
ë-SpaceTourer, de son côté, reste un véhicule de niche, mais une niche utile. Selon le C-Book Citroën France de janvier 2026, la version Business M électrique 136 ch avec batterie 49 kWh annonce 218 à 223 km d’autonomie WLTP. La source d’origine évoquait deux batteries, 50 kWh et 75 kWh, jusqu’à 350 km. Sur le marché français, il faut donc distinguer les générations, les carrosseries et les documents. Quand le constructeur ne donne pas la même présentation sur toutes les pages, la prudence s’impose.
Pour une navette hôtelière, un transport associatif, une famille nombreuse ou un artisan qui transporte aussi des personnes, l’ë-SpaceTourer répond à un besoin très concret. Il ne vend pas du rêve. Il vend du volume, de la hauteur de caisse et des places assises.
Coûts d’usage : la vraie bataille se joue ici
La source d’origine avançait un coût d’environ 1,30 € aux 100 km pour un électrique Citroën sur la base d’un kWh à 0,11 €. Ce chiffre est trop favorable pour représenter la plupart des usages résidentiels français actuels. Une base plus réaliste repérée dans les mentions de calcul de Renault France est 0,19 €/kWh, tarif réglementé EDF en vigueur au 15 mai 2026 utilisé par la marque dans ses comparaisons de coût d’énergie.
Avec cette base, une ë-C3 de 44 kWh pour 320 km revient théoriquement à environ 2,61 € pour 100 km si l’on divise 44 kWh par 320 km puis que l’on applique 0,19 €/kWh. C’est toujours bas. Et c’est nettement plus crédible qu’un calcul reposant sur 0,11 €/kWh. Pour un conducteur parcourant 15 000 km par an, cela représente environ 392 € d’électricité annuelle, hors pertes de recharge. Voilà un cas d’usage concret absent du texte d’origine.
À titre de contexte marché, Avere-France rappelait en décembre 2025 que 46 282 véhicules électriques ont été immatriculés sur le seul mois de décembre 2025 en France et que le parc électrifié a franchi le cap des 2,5 millions de véhicules. L’association signalait aussi plus de 1,5 million de véhicules électriques en circulation durant l’été 2025. Ce contexte compte : l’achat d’une Citroën électrique ne se fait plus dans un marché émergent, mais dans un marché déjà installé.
Ce que la source initiale oubliait
Premier oubli : les tarifs français 2026 diffèrent sensiblement de certains prix cités dans le texte d’origine, surtout sur les modèles compacts et familiaux. Deuxième oubli : la batterie 54 kWh de l’ë-Berlingo actualise la fiche technique par rapport aux anciennes présentations en 50 kWh. Troisième oubli : la gamme française fait apparaître plus clairement l’outil e-ROUTES et les offres liées aux CEE, qui jouent sur le prix réellement payé.
Quatrième oubli : la concurrence a bougé. La Renault 5 pose une forte pression sur l’ë-C3 avec jusqu’à 410 km d’autonomie, selon Renault France, même si elle reste plus chère à l’achat dans l’offre consultée. Cinquième oubli : le marché français 2025 a repris de la vigueur, selon Avere-France, ce qui change la lecture de la gamme Citroën. Une offre large ne suffit plus. Chaque modèle doit justifier sa place face à des concurrents mieux identifiés.
Quel modèle Citroën électrique choisir selon l’usage
Pour des trajets urbains très courts et un budget serré, Ami reste le choix le plus logique. Pour un usage polyvalent quotidien avec un vrai rapport prix/autonomie, ë-C3 est aujourd’hui le modèle le plus cohérent. Pour qui veut du confort routier, ë-C4 et ë-C4 X gardent une personnalité utile. Pour une famille qui a besoin de volume, ë-C3 Aircross fait le travail, mais avec une autonomie qui demande de rester lucide. Pour les gros rouleurs et les familles qui partent chargées, le Nouveau C5 Aircross électrique sera plus pertinent si le budget suit. Enfin, pour le transport de matériel ou de personnes, ë-Berlingo et ë-SpaceTourer restent des outils plus que des vitrines.
Pour consulter la gamme et les fiches officielles, la source la plus fiable reste le site du constructeur : Citroën France.
Mon avis :
La gamme électrique Citroën séduit par sa vraie largeur d’offre, de l’Ami ultra-urbaine au ë-C5 Aircross annoncé jusqu’à 680 km, avec un positionnement prix souvent agressif. Mais l’article force le trait: confort “flottant”, coûts d’usage idéalisés et aides espagnoles rendent l’analyse trop promotionnelle, donc incomplète.
