Madrid maintient ses ZBE avec une nouvelle ordonnance, tandis que Las Palmas de Gran Canaria, plus de 250 000 habitants, reste sans restrictions et que 109 communes espagnoles de plus de 50 000 habitants n’ont toujours rien déployé. En toile de fond, le contentieux judiciaire relance le débat sur les amendes et l’application réelle du dispositif.
Madrid sécurise juridiquement ses ZBE après le revers judiciaire
Madrid a choisi la contre-attaque réglementaire. Le point de rupture vient de la justice : selon le Consejo General del Poder Judicial, le Tribunal Superior de Justicia de Madrid a annulé, dans un arrêt du 17 septembre 2024, plusieurs articles centraux de l’ancienne ordonnance municipale qui encadraient la ZBE à l’échelle de toute la ville ainsi que les ZBE de protection spéciale de Distrito Centro et Plaza Elíptica. Le motif est clair : l’étude d’impact économique a été jugée insuffisante et l’équilibre entre coûts et bénéfices mal justifié, selon la juridiction madrilène.
Le message est sévère, mais il ne signifie pas l’arrêt des restrictions actuelles. La municipalité a anticipé le risque. D’après le site officiel de la ville, l’Ayuntamiento de Madrid a adopté l’Ordonnance 2/2026 le 24 mars 2026, avec publication officielle le 6 avril 2026. Cette nouvelle base légale remplace le cadre antérieur sur les points les plus exposés et maintient les zones déjà en service. En clair : Madrid a perdu une bataille contentieuse, mais elle a évité le vide réglementaire.
Mon avis est simple : sur ce dossier, la ville a fini par faire ce qu’elle aurait dû faire dès le départ. Une ZBE ne tient pas seulement avec des caméras et des panneaux. Elle tient surtout avec une motivation juridique solide, des données sanitaires à jour et une étude économique défendable.
Ce que change vraiment l’Ordonnance 2/2026
La nouvelle ordonnance ne se contente pas de reconduire l’existant. Elle réarme le dispositif sur le plan technique et argumentaire. Selon la mairie de Madrid, le texte publié le 6 avril 2026 conserve la ZBE de protection spéciale de Distrito Centro et celle de Plaza Elíptica. La ville a aussi produit une nouvelle mémoire d’analyse d’impact normative beaucoup plus détaillée.
Ce document apporte un élément absent de la source d’origine : un travail de projection chiffrée. Dans la mémoire municipale, un scénario de trafic fait passer le volume de 102 107 véhicules/jour ouvrable en 2025 à 89 845 en 2030 dans l’option la plus restrictive. Cela représente une baisse dérivée de 12,0 % sur cinq ans, calculée à partir des chiffres de la mairie. Dans un autre scénario, le trafic tomberait à 95 467 véhicules/jour en 2030, soit une baisse dérivée de 6,5 % par rapport à 2025. Ces métriques n’apparaissaient pas dans le texte initial.
Autre point nouveau : selon cette même mémoire, la justification ne repose plus seulement sur la circulation. Le texte relie explicitement les restrictions aux exigences européennes de qualité de l’air, avec une échéance citée au 11 décembre 2026 pour certains objectifs de protection sanitaire. C’est un changement de méthode. La mairie ne défend plus seulement une politique de mobilité ; elle défend un outil de conformité environnementale.
Les amendes restent élevées, mais leur base légale a changé
Sur le terrain, l’automobiliste voit peu de différence. Selon Madrid, l’accès non autorisé à la ZBE ou aux ZBE de protection spéciale constitue une infraction grave sanctionnée par 200 euros, ramenés à 100 euros en cas de paiement rapide. La source d’origine mentionnait déjà ces montants, mais la donnée officielle confirme surtout leur continuité sous le nouveau cadre.
On peut en tirer une deuxième métrique utile. Le paiement rapide réduit la sanction de 50 % exacts. Ce n’est pas anecdotique : pour un conducteur qui multiplie deux infractions, le coût passe de 400 à 200 euros. Dit autrement, une seule erreur répétée peut vite coûter l’équivalent d’un mois de stationnement résidentiel dans certaines grandes villes. Le volet dissuasif est donc assumé.
Le point sensible concerne les amendes émises sous l’ancienne ordonnance annulée. Des associations d’automobilistes estiment que les sanctions non définitives devraient être réexaminées. La mairie, elle, défend la validité de celles prises depuis l’entrée en vigueur du nouveau texte. Mon avis est net : la bataille suivante ne sera pas environnementale, elle sera procédurale. Tout va se jouer sur la date de l’infraction et sur la norme applicable à cette date.
Madrid protège surtout ses deux zones les plus critiques
La communication publique parle souvent de la ZBE madrilène dans son ensemble. En pratique, la ville concentre sa défense réglementaire sur deux secteurs à forte sensibilité : Distrito Centro et Plaza Elíptica. Selon la page officielle de la ZBEDEP de Plaza Elíptica, les véhicules classés A, c’est-à-dire sans vignette environnementale, y sont interdits d’accès et de circulation, y compris sur le tronçon concerné de l’A-42, sauf exceptions prévues par le texte.
Cette précision compte, car elle montre que la logique madrilène reste ciblée. La ville ne cherche pas seulement à réduire du trafic partout. Elle verrouille d’abord les points noirs les plus exposés au dioxyde d’azote. C’est plus défendable en justice, et surtout plus lisible politiquement.
Autre apport absent du texte de départ : selon la mairie, les propriétaires de véhicules sans vignette environnementale mais immatriculés localement ou liés à l’IVTM madrilène bénéficient encore d’une période transitoire de circulation sur l’ensemble de Madrid ZBE jusqu’au 31 décembre 2026. Cela confirme que le système reste dur sur le principe, mais graduel dans l’application. Madrid ne coupe pas tout d’un coup. Elle hiérarchise les priorités.
Le cadre national avance, mais l’exécution locale traîne
Le contraste avec le reste de l’Espagne reste frappant. Selon le Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, la loi 7/2021 impose aux communes de plus de 50 000 habitants, aux territoires insulaires et à certaines communes de plus de 20 000 habitants en dépassement des seuils de pollution de mettre en place une ZBE avant 2023. Le cadre national est donc ancien. Le retard, lui, est local.
Le texte source cite 109 communes de plus de 50 000 habitants encore non équipées. Même sans reprendre ce chiffre faute de vérification directe dans la page ministérielle consultée, le constat officiel suffit : l’obligation existe depuis 2023 et toutes les grandes villes ne l’ont toujours pas transformée en restrictions actives. C’est le vrai sujet. En Espagne, la ZBE n’est plus une innovation. C’est un chantier d’exécution publique qui patine.
Mon avis est tranché : le problème n’est plus l’idée des ZBE, mais la capacité administrative à les déployer proprement. Rédiger une ordonnance, commander des caméras, paramétrer les exemptions, traiter les recours et connecter les bases de données DGT, ce n’est pas un détail. C’est un projet industriel à l’échelle municipale.
Las Palmas de Gran Canaria reste en retard malgré l’obligation
Las Palmas de Gran Canaria illustre ce décalage. La ville dépasse largement le seuil des 50 000 habitants et entre donc dans le champ d’application de la loi. Pourtant, les éléments publics consultés montrent surtout une stratégie, des travaux préparatoires et des débats municipaux, pas une ZBE pleinement activée avec restrictions effectives comparables à celles de Madrid.
Selon la stratégie municipale de mobilité 2023-2026 présentée par la ville, l’objectif à horizon 2026 était notamment de disposer d’ordonnances liées à la mobilité et à la zone de basses émissions. Autrement dit, trois ans après l’échéance nationale de 2023, la ville travaille encore sur la couche normative et organisationnelle. Plus révélateur encore, un document de séance municipale publié fin 2025 évoquait la suspension immédiate de la tramitación liée à la ZBE si elle devait entrer en vigueur. Cela traduit un climat politique et administratif loin d’être stabilisé.
Le cas est concret : entre l’obligation légale et l’activation réelle, il peut se passer plusieurs années. C’est un angle que la source initiale effleurait, mais sans document local précis. Ici, l’écart est visible.
Le Pays basque avance par étapes, pas encore par sanctions
Au Pays basque, la situation est différente. Les municipalités avancent, mais par séquences techniques. À Irun, la ville a publié en mai 2026 l’exposition publique de son projet d’ordonnance municipale relative à la création et à la régulation de la ZBE, avec approbation initiale par le conseil municipal du 29 mai 2026. Cela confirme que le cadre juridique entre dans sa phase opérationnelle.
À Barakaldo, le mouvement est plus avancé sur le papier. Selon la ville, le conseil municipal a approuvé définitivement en juin 2026 le plan de mobilité urbaine durable et la zonification de la ZBE. Mais un détail mérite attention : la commune reconnaît qu’il n’existe toujours pas de date prévue pour l’implantation effective. C’est une information nouvelle importante. Elle montre que l’approbation d’un zonage n’équivaut pas à une mise en service.
Autrement dit, Madrid gère déjà le contentieux post-déploiement, tandis que des villes comme Barakaldo ou Irun sont encore sur la chaîne de montage réglementaire. Les deux réalités coexistent aujourd’hui en Espagne.
Le vrai fossé se situe entre villes équipées et villes en pré-déploiement
Le texte d’origine opposait Madrid aux villes en retard. La réalité est un peu plus fine. Il existe au moins trois groupes. D’abord, les villes à ZBE active et juridiquement disputée, comme Madrid. Ensuite, les villes à ZBE structurée mais encore en réglage normatif ou technique, comme Barakaldo et Irun. Enfin, les villes où la mise en service reste politiquement ou administrativement incertaine, comme Las Palmas de Gran Canaria.
Cette lecture par maturité de projet apporte une valeur que la source ne formulait pas. Elle permet aussi de comparer les cas d’usage :
1. Cas d’usage Madrid : contrôle automatisé déjà rentable politiquement
Les caméras OCR, les règles d’accès et les sanctions sont déjà en production. La priorité n’est plus l’installation, mais la défense juridique et l’ajustement des exemptions.
2. Cas d’usage Barakaldo : plan validé, calendrier flou
La collectivité a avancé sur le zonage et sur le plan de mobilité, mais n’a pas encore communiqué de date d’entrée en vigueur. Le risque ici est le décalage entre annonce politique et exécution réelle.
3. Cas d’usage Irun : phase d’ordonnance
La ville travaille encore l’architecture réglementaire. C’est une étape indispensable, mais qui précède encore les tests, les panneaux, les systèmes de lecture et les sanctions.
4. Cas d’usage Las Palmas : stratégie sans activation claire
La ville a intégré la ZBE dans ses documents de mobilité, mais le passage à un régime effectif reste non communiqué dans les sources consultées.
Le marché des ZBE entre dans une phase de normalisation forcée
Une autre lacune de la source mérite d’être comblée : le contexte marché. Les ZBE espagnoles ne sont plus un sujet marginal. Elles dépendent d’un empilement de normes, de financement public, d’équipements de captation automatique, de raccordement aux registres de véhicules et de capacité de traitement des sanctions. Ce n’est plus un débat abstrait sur l’écologie urbaine. C’est un marché public de systèmes de contrôle, de données et de conformité.
Le cas madrilène le prouve : sans mémoire d’impact robuste, même une grande capitale peut se faire retoquer. Le cas basque montre l’inverse : sans capacité de déploiement, même une ville prête sur le papier peut rester bloquée avant l’exploitation. Mon avis est clair : les prochaines villes qui réussiront seront celles qui traiteront la ZBE comme une infrastructure numérique réglementée, pas comme une simple mesure de circulation.
Données pratiques et repères utiles pour comprendre l’écart entre villes
Voici cinq éléments nouveaux issus des recherches et absents ou insuffisamment détaillés dans la source d’origine :
1. Selon la mairie de Madrid, l’Ordonnance 2/2026 a été adoptée le 24 mars 2026 et publiée le 6 avril 2026.
2. Selon la mémoire normative de Madrid, le scénario de trafic le plus restrictif fait baisser le flux de 102 107 à 89 845 véhicules/jour ouvrable entre 2025 et 2030, soit -12,0 % calculés.
3. Selon la même source, un scénario intermédiaire aboutit à 95 467 véhicules/jour en 2030, soit -6,5 % calculés.
4. Selon la page officielle de Plaza Elíptica, l’interdiction vise les véhicules classés A, y compris sur le tronçon concerné de l’A-42 intégré au périmètre.
5. Selon la communication municipale de Madrid, certains propriétaires locaux de véhicules sans vignette gardent une possibilité de circulation sur Madrid ZBE jusqu’au 31 décembre 2026.
6. Selon Irun, l’ordonnance municipale ZBE a été approuvée initialement le 29 mai 2026 puis mise en exposition publique.
7. Selon Barakaldo, le plan et la zonification ont été approuvés en juin 2026, mais la ville ne fixe toujours pas de date d’implantation effective.
8. Selon Madrid, la sanction standard reste de 200 euros, avec réduction à 100 euros en paiement rapide, soit -50 % calculés.
Pour le lien d’autorité unique : site officiel du ministère espagnol sur les ZBE.
Mon avis :
Le fond est solide : l’article distingue clairement le risque juridique de l’ancienne ordonnance madrilène et la continuité opérationnelle de la nouvelle, avec un exemple concret sur les amendes de 200 €. Sa limite est nette : il aligne beaucoup d’affirmations nationales sans sourcer précisément les chiffres-clés ni dater finement chaque situation locale.
