Tesla a déployé Full Self-Driving v14.3.6 la semaine dernière, mais après 59 jours d’usage quasi quotidien, le bilan fait état d’au moins trois erreurs de placement en virage et de deux trajets abandonnés en conduite locale. Malgré quelques progrès, cette version marque un net recul.
FSD v14.3.6 : une mise à jour qui corrige un défaut, mais rouvre de vieux problèmes
La version 14.3.6 de Tesla Full Self-Driving Supervised laisse une impression contrastée. Le point de départ est clair : sur route locale, cette build paraît moins propre que la 14.3.5. Le comportement relevé dans la source d’origine parle d’hésitations plus fréquentes, d’une direction moins stable à l’entrée des axes multivoies et d’une logique parfois trop têtue face aux choix du conducteur.
Ce recul est d’autant plus visible que Tesla présente officiellement FSD Supervised comme une suite d’aides à la conduite capable de gérer les changements de voie, les bifurcations, la navigation autour des autres véhicules et les virages à gauche comme à droite, sur voirie urbaine comme résidentielle. Selon le support officiel de la marque, le système peut fonctionner sur “presque n’importe où”, mais il reste explicitement classé comme une aide supervisée et non comme une conduite autonome. Le conducteur doit rester attentif en permanence et reprendre la main à tout moment si nécessaire, selon Tesla. Cette précision pèse lourd dans l’analyse : si la promesse d’usage est large, la responsabilité reste entièrement humaine.
Le vrai sujet n’est donc pas de savoir si FSD v14.3.6 conduit seul. Il ne le fait pas au sens réglementaire. Le sujet est plus concret : est-ce que cette version réduit la charge mentale du conducteur, ou est-ce qu’elle en rajoute ? Sur ce point, les retours décrits montrent une régression locale nette, malgré quelques améliorations ciblées.
Le problème le plus visible : des virages moins nets sur les routes à plusieurs voies
Le premier défaut signalé concerne les insertions sur des tronçons à deux voies ou plus. Dans plusieurs cas, le véhicule choisirait bien la bonne voie au final, en cohérence avec la navigation, mais sans la franchise observée sur les versions précédentes. Le comportement décrit est simple : la voiture chevauche brièvement une ligne discontinue, hésite, puis corrige sa trajectoire avec un mouvement de volant saccadé.
Mon avis est direct : ce type de défaut est plus grave qu’un simple inconfort. Une hésitation en sortie de virage réduit la lisibilité du véhicule pour les autres usagers. Sur route locale, la qualité d’un système ADAS se juge d’abord à sa prévisibilité. Si la voiture sait où elle veut aller mais tarde à s’y engager proprement, elle dégrade la confiance, même sans erreur finale.
Ce point recoupe d’ailleurs des préoccupations déjà suivies par les autorités américaines. La NHTSA a ouvert l’enquête PE25012 sur des manœuvres de FSD Supervised et FSD Beta pouvant constituer des infractions à la sécurité routière. Parmi les scénarios cités par l’agence figurent des changements de voie vers la circulation opposée, des franchissements de doubles lignes jaunes, des turns mal exécutés et des choix de voie incompatibles avec le marquage au sol, selon la NHTSA. La 14.3.6 n’est pas accusée ici d’avoir provoqué ces cas précis, mais le parallèle est utile : quand un système montre de l’indécision dans une zone multivoie, il touche exactement à la famille de comportements que le régulateur surveille déjà.
Quand le conducteur demande un changement, FSD ne devrait pas contester
Le deuxième grief est plus gênant encore : la désactivation répétée d’un clignotant activé manuellement par le conducteur. Dans le cas décrit, le conducteur a demandé trois fois un déplacement vers la gauche pour quitter une voie appelée à se terminer peu après. FSD aurait coupé le clignotant à chaque tentative et conservé sa propre stratégie, obligeant finalement à désengager le système.
Sur le fond, la critique tient. Un système “Supervised” ne peut pas se permettre d’ignorer un ordre simple et explicite du conducteur, sauf raison de sécurité immédiate. Sinon, il crée une hiérarchie absurde : la voiture garde la main sur la préférence alors même que l’humain garde la responsabilité légale.
Le cadre officiel de Tesla renforce cette critique. Le constructeur rappelle que FSD Supervised ne rend pas le véhicule autonome et exige un conducteur pleinement attentif. En pratique, cela signifie que l’humain reste la source de décision finale. Si le logiciel neutralise un clignotant manuel sans danger manifeste documenté, il ne réduit pas l’effort de supervision ; il crée un conflit de commande.
Ce point prend aussi une dimension produit. Selon Tesla, FSD Supervised est proposé par abonnement à 99 dollars par mois, soit 87 € au taux de référence de la BCE du 27 juillet 2026 (1 € = 1,1389 $). Cela représente environ 3 € par jour sur une base de 30 jours. À ce niveau de prix, l’utilisateur paie pour un système censé fluidifier la conduite. Un logiciel qui conteste un clignotant manuel sur un trajet banal entame directement la valeur perçue du service.
Le bon point de la 14.3.6 : la disparition du “bird braking”
Tout n’est pas à jeter dans cette mise à jour. Le retour le plus positif porte sur la disparition du “bird braking”, ce freinage brusque déclenché par le passage d’un oiseau ou d’un petit objet perçu comme une menace. La source parle de zéro incident de ce type avec la 14.3.6.
Mon avis ici est simple : cette amélioration compte plus qu’elle n’en a l’air. Un faux positif de freinage est l’un des défauts les plus irritants d’un ADAS, car il dégrade instantanément le confort et peut surprendre le trafic arrière. Si Tesla a réellement réduit ce comportement sur cette branche logicielle, c’est un progrès concret, perceptible et utile tous les jours.
Le paradoxe de la 14.3.6 tient donc en une phrase : elle semble moins stable dans certaines décisions latérales, mais meilleure dans la gestion de certains faux positifs de perception.
Des signes d’apprentissage des préférences conducteur, sans annonce claire
Autre point intéressant : la version 14.3.6 semble, selon le témoignage repris, mieux intégrer certaines habitudes du conducteur. Deux cas sont cités. D’abord, l’entrée choisie dans une station-service ou supérette locale : FSD aurait enfin emprunté un accès secondaire habituellement préféré par l’utilisateur, alors que le système retenait jusque-là l’entrée principale, plus chargée en trafic transversal. Ensuite, le véhicule se serait garé à plusieurs reprises sur une place assignée au domicile, malgré d’autres places libres.
Je reste prudent sur l’interprétation. Rien dans la documentation officielle consultée ne détaille un apprentissage individualisé de ce niveau pour cette version précise. En revanche, l’hypothèse n’est pas absurde. Tesla explique déjà que FSD Supervised sélectionne les bifurcations selon l’itinéraire, gère les changements de voie et continue de progresser via des mises à jour logicielles. La page française de la marque ajoute que l’IA de Tesla, fondée sur la vision, est entraînée à partir de données de conduite anonymisées issues de milliards de miles. Cela ne prouve pas une mémorisation personnelle des choix d’accès ou de stationnement, mais cela montre que la logique de navigation et de décision reste un champ actif d’évolution.
En clair, ces cas d’usage ont de la valeur car ils touchent à la préférence réelle, pas seulement à la sécurité brute. Choisir l’entrée la moins conflictuelle ou la place attendue au retour à domicile, c’est exactement le genre de microdécisions qui fait paraître une aide “naturelle”. Mais faute de communication précise sur la 14.3.6, il faut écrire une seule chose : non communiqué.
Le contexte réglementaire pèse plus lourd que la simple qualité d’une version
Il serait faux de lire cette mise à jour comme un simple épisode logiciel isolé. FSD Supervised évolue sous surveillance réglementaire active. La NHTSA rappelle dans son enquête PE25012 que Tesla caractérise FSD comme un système SAE de niveau 2, donc avec conducteur pleinement engagé dans la tâche de conduite. L’agence cite des incidents allégués impliquant franchissement de feu rouge, mauvaise lecture de l’état du signal, engagement dans l’intersection contre le rouge ou choix de voie incompatible avec le marquage, selon ses documents.
Mon avis est net : ce contexte change la lecture des “petites régressions”. Un volant qui corrige brutalement ou un refus de suivre un clignotant manuel ne sont pas seulement des défauts UX. Ce sont des signaux faibles sur la cohérence homme-machine. Et la cohérence homme-machine est précisément ce qui sépare une assistance agréable d’une assistance fatigante.
Face aux concurrents, Tesla joue la polyvalence, pas le même cadre d’automatisation
Comparer FSD v14.3.6 à d’autres offres du marché aide à mesurer ses forces et ses limites. Chez Mercedes-Benz, DRIVE PILOT adopte une logique opposée. Le système est présenté par la marque comme un SAE Level 3 certifié aux États-Unis sur certaines autoroutes de Californie et du Nevada. Il ne fonctionne que sous conditions strictes : marquages clairs, trafic modéré à dense, météo dégagée, lumière de jour et vitesse inférieure à 40 mph, soit environ 64 km/h. Il est en outre réservé aux S-Class et EQS Sedan, selon Mercedes-Benz.
Le contraste est fort. Tesla vise une couverture bien plus large des scénarios, y compris rues urbaines et résidentielles, mais sous supervision constante du conducteur. Mercedes-Benz vise un périmètre bien plus réduit, mais avec un niveau d’automatisation déclaré plus élevé dans ce périmètre. Mon avis : Tesla cherche l’échelle d’usage, Mercedes-Benz cherche la rigueur du domaine autorisé.
Le concurrent le plus instructif reste toutefois Waymo, même s’il ne vend pas un système équivalent au particulier. Selon Waymo, sa flotte a cumulé 220,6 millions de miles rider-only sans conducteur humain au volant jusqu’en mars 2026. La société affirme aussi, à distance équivalente dans ses zones d’exploitation, enregistrer 94 % de collisions graves ou pires en moins, et 82 % de crashes avec blessés en moins que le benchmark humain local. Ces chiffres ne sont pas directement comparables à FSD Supervised, car le modèle d’exploitation, la cartographie, la géofence et l’absence de conducteur humain changent tout. Mais ils rappellent une chose : la sécurité publiée par le secteur dépend d’abord du périmètre d’usage.
Deux métriques qui éclairent mieux la promesse de Tesla
1. Le coût réel de l’abonnement rapporté au mois
Selon Tesla, l’abonnement FSD Supervised est facturé 99 dollars par mois. Converti au taux de la BCE du 27 juillet 2026, cela donne 87 € par mois. La métrique utile n’est pas seulement le prix facial : c’est le coût d’usage. Rapporté à 30 jours, on arrive à environ 3 € par jour. Pour un conducteur qui l’active quotidiennement, le tarif reste défendable. Pour un usage occasionnel ou essentiellement autoroutier, la question devient plus rude : la valeur quotidienne chute vite si les trajets urbains restent ceux qui demandent le plus de corrections.
2. L’écart de philosophie entre Mercedes et Tesla en vitesse de fonctionnement
Selon Tesla, FSD Supervised peut être engagé à toute vitesse inférieure à 85 mph, soit environ 137 km/h. Chez Mercedes-Benz, DRIVE PILOT est limité à moins de 40 mph, soit environ 64 km/h, sur autoroutes approuvées. L’écart atteint donc environ 73 km/h entre les seuils d’activation annoncés. Cette métrique résume bien le marché : Tesla pousse la généralisation du système, là où Mercedes-Benz verrouille les conditions d’usage.
Ce que cette version dit du marché ADAS en 2026
La 14.3.6 montre une tendance lourde du secteur. Les progrès ne sont plus linéaires. Une version peut améliorer la perception d’un faux obstacle et, dans le même temps, dégrader la fluidité d’un changement de voie urbain. Ce n’est pas anormal dans un système logiciel qui arbitre en continu entre vision, planification et règles implicites de conduite.
Mais le niveau d’attente a changé. Quand un système coûte 87 € par mois et se présente comme capable de conduire “presque partout” sous supervision, les utilisateurs n’acceptent plus les comportements qui rappellent des versions plus anciennes. La direction qui hésite, le clignotant manuel ignoré, la stratégie de dépassement jugée trop agressive à l’approche d’un carrefour : tout cela pèse davantage aujourd’hui, parce que la promesse produit s’est élargie.
À l’inverse, les bons points montent aussi en valeur. La disparition du “bird braking” et la possible meilleure prise en compte de préférences d’itinéraire sont des cas d’usage concrets, visibles, quotidiens. Ce sont eux qui fidélisent l’utilisateur plus que les slogans.
Verdict sur la 14.3.6 : une build utile, mais pas propre assez pour servir de référence
La version 14.3.6 ne semble pas mauvaise partout. Sur autoroute, le retour repris reste solide. Sur certains faux positifs de freinage, elle paraît même meilleure. Sur la personnalisation implicite de certains choix de navigation et de stationnement, elle intrigue dans le bon sens. Mais sur routes locales, elle donne aussi l’impression d’un logiciel qui réfléchit trop longtemps à des choses qu’il maîtrisait mieux juste avant.
Mon jugement est simple : pour une aide à la conduite supervisée, la stabilité vaut souvent plus que l’ambition. Une mise à jour qui fait moins de freinages absurdes mais redevient hésitante en insertion latérale ne signe pas un bond en avant. Elle montre surtout que Tesla affine encore un produit large, puissant, mais toujours fragile dans ses arbitrages de détail.
Source d’autorité : https://www.tesla.com/support/fsd
Mon avis :
Tesla FSD 14.3.6 progresse sur un point concret : le freinage parasite face aux oiseaux semble disparaître. Mais cette version régresse sur l’essentiel : en ville, elle hésite dans les insertions multi-voies et ignore parfois le clignotant manuel, un défaut inacceptable pour un système « Supervised » qui doit exécuter l’intention du conducteur.
