Sortie la semaine dernière, Tesla Full Self-Driving v14.3.6 marque un recul après v14.3.5 : 59 jours d’usage quasi continu, au moins trois erreurs de placement sur routes locales et deux trajets interrompus manuellement. En contrepartie, le “bird braking” disparaît et la prise en compte des préférences progresse.
Tesla FSD v14.3.6 : une mise à jour qui recule sur le comportement urbain
La version 14.3.6 de Tesla Full Self-Driving Supervised laisse une impression nette : le système progresse encore sur certains détails, mais il se montre moins propre qu’en 14.3.5 sur route locale. Le constat de départ vient d’un usage terrain répété, avec plusieurs séquences où la voiture hésite à l’entrée d’axes à plusieurs voies, corrige brutalement sa trajectoire et tarde à verrouiller la bonne file. Le point clé n’est pas l’erreur de navigation pure. Selon le retour d’expérience à l’origine de cet article, le véhicule finit par choisir la bonne voie au regard de l’itinéraire. Le problème vient plutôt de la manière. La conduite paraît moins fluide, moins sûre visuellement, donc moins rassurante.
Cette nuance compte. Un ADAS peut prendre la bonne décision finale et rester mauvais dans son exécution. Sur ce terrain, la v14.3.6 semble en retrait. Le comportement décrit rappelle certaines itérations plus anciennes, avec un volant qui “cherche” sa ligne au lieu d’y aller franchement. Ce n’est pas anodin sur une chaussée multi-voies, surtout en ville, là où la lisibilité des intentions conditionne la réaction des autres usagers.
Le décalage est d’autant plus visible que Tesla présente officiellement FSD Supervised comme un système capable de conduire “presque partout” sous supervision du conducteur, et non comme une simple assistance limitée à quelques segments routiers. Selon la page d’assistance officielle de la marque, l’abonnement FSD Supervised est facturé 99 dollars par mois, soit 87 € au taux de la BCE du 27 juillet 2026, fixé à 1 € = 1,1389 $ (donc 1 $ = 0,878 €) ([tesla.com](https://www.tesla.com/support/fsd?utm_source=openai))
Le vrai point faible de la v14.3.6 : l’indécision en virage et le manque de tenue de ligne
Sur le fond, le reproche principal vise la gestion des insertions après un virage sur des routes à deux voies ou plus. Le système entre sur la chaussée, mord sur le marquage discontinu, puis hésite avant de stabiliser sa trajectoire. Ce n’est pas seulement un défaut de confort. C’est aussi un défaut de communication avec l’environnement. En ville, un conducteur humain derrière ou à côté interprète ce flottement comme un doute, voire comme une manœuvre inachevée.
Mon avis est simple : sur un logiciel vendu comme une solution de conduite supervisée haut de gamme, ce type d’hésitation n’est pas acceptable quand il réapparaît après une version jugée meilleure. L’intérêt d’une mise à jour n’est pas seulement d’ajouter des fonctions. Elle doit éviter les régressions comportementales. Ici, le sujet n’est pas la capacité globale du système à se déplacer d’un point A à un point B, mais sa constance.
Ce constat doit aussi être replacé dans le cadre réglementaire. La NHTSA rappelle qu’aucun véhicule vendu au grand public aux États-Unis n’est aujourd’hui pleinement autonome et que les systèmes disponibles exigent toujours l’attention complète du conducteur. L’agence précise même qu’elle évite le terme “self-driving” pour décrire les niveaux élevés d’automatisation, afin de ne pas surévaluer les capacités réelles du produit ([nhtsa.gov](https://www.nhtsa.gov/vehicle-safety/automated-vehicles-safety?utm_source=openai))
Le clignotant ignoré : un défaut de logique plus grave qu’il n’y paraît
Le grief le plus sérieux rapporté contre la v14.3.6 concerne la gestion des commandes manuelles du conducteur, en particulier le clignotant. Dans le cas décrit, l’activation répétée du clignotant gauche n’a pas été suivie d’effet : le système a coupé l’indication à plusieurs reprises et a poursuivi sa stratégie de voie, jusqu’à imposer une fusion tardive.
Sur ce point, la critique est légitime. “Supervised” doit signifier que le conducteur garde l’autorité. Si le logiciel accepte immédiatement une demande d’accélération via la pédale, il devrait traiter le clignotant comme une instruction de priorité au moins équivalente. En clair : si l’humain demande une insertion ou un changement de file, le système ne devrait pas annuler ce signal sans raison explicite.
Ce problème touche à la hiérarchie de décision entre conducteur et machine. Et c’est là que le sujet devient plus large que cette seule version 14.3.6. Les systèmes d’assistance avancée butent souvent sur la préférence utilisateur : style de conduite, tolérance aux merges tardifs, vitesse de repositionnement, agressivité aux intersections. Dans l’exemple évoqué, la voiture semble avoir privilégié une logique d’optimisation du trafic, là où le conducteur voulait simplement une conduite plus prévisible et moins opportuniste.
Je tranche : en supervision, la préférence explicite du conducteur doit l’emporter, sauf risque de sécurité immédiat. Sinon, le logiciel crée de la friction mentale et pousse à la désactivation.
Un progrès réel : le “bird braking” semble enfin reculer
La bonne nouvelle de cette v14.3.6 concerne un défaut devenu irritant sur les versions récentes : le freinage soudain déclenché par un oiseau ou un petit objet traversant le champ des caméras. Le retour d’expérience mentionne l’absence totale de ce phénomène sur les trajets observés. C’est un petit point dans la fiche de bugs, mais un grand point en usage réel.
Un freinage fantôme, même bref, dégrade immédiatement la confiance dans le système. Sa disparition apparente vaut donc plus qu’un simple confort. Elle améliore la continuité de conduite et réduit le besoin d’anticiper une réaction excessive de la voiture. Sur un ADAS, la suppression d’un défaut récurrent compte souvent plus qu’une nouvelle fonction marketing.
Préférences de conduite : Tesla semble amorcer un apprentissage plus contextuel
L’autre amélioration observée avec la v14.3.6 concerne la navigation contextuelle. Le système aurait adopté à plusieurs reprises des choix proches des habitudes du conducteur : entrée secondaire d’un commerce pour éviter un flux dense au point d’accès principal, puis sélection répétée de la place de stationnement attribuée à domicile malgré d’autres emplacements libres.
Si ce comportement est bien lié à une évolution logicielle et non à une simple coïncidence cartographique, c’est un signal fort. L’enjeu n’est pas de conduire plus vite. L’enjeu est de conduire comme l’utilisateur le ferait lui-même dans un environnement familier. C’est probablement l’une des couches de valeur les plus difficiles à industrialiser : transformer un système générique en conducteur contextuel.
Selon la page française de Tesla, l’entraînement du FSD Supervised s’appuie sur des données anonymisées issues de milliards de miles de conduite. En parallèle, le rapport sécurité de la marque indique qu’au troisième trimestre 2025, le constructeur a reçu 2,5 milliards de paquets de télémétrie de sa flotte mondiale, hors Chine. Tesla précise aussi que la flotte américaine dépasse 3 millions de véhicules et parcourt plus de 30 milliards de miles par an aux États-Unis ([tesla.com](https://www.tesla.com/fr_fr/fsd?utm_source=openai))
Ces chiffres n’expliquent pas à eux seuls la v14.3.6, mais ils donnent un ordre de grandeur. En métrique dérivée, 30 milliards de miles par an représentent environ 48,3 milliards de kilomètres par an. Rapporté à plus de 3 millions de véhicules, cela équivaut à un minimum d’environ 16 094 km par véhicule et par an. Cette masse d’usage renforce une idée : si Tesla améliore réellement la prise en compte des habitudes locales, l’impact potentiel est massif ([tesla.com](https://www.tesla.com/VehicleSafetyReport?redirect=no))
Ce que Tesla dit officiellement sur la sécurité, et ce que cela ne dit pas
Tesla met en avant une méthodologie de suivi basée sur la télémétrie véhicule, les collisions majeures et mineures, ainsi qu’une mise à jour trimestrielle de ses métriques. Le rapport officiel précise que si FSD Supervised était actif à n’importe quel moment dans les cinq secondes précédant une collision, l’événement est comptabilisé comme survenu avec FSD engagé. La méthode est stricte. Elle a le mérite d’éviter une partie du biais consistant à désengager juste avant impact ([tesla.com](https://www.tesla.com/VehicleSafetyReport?redirect=no))
En revanche, ces données restent des données constructeur. Elles sont utiles pour lire des tendances internes, mais elles ne suffisent pas à valider à elles seules la supériorité absolue d’une version précise, encore moins d’un build comme la 14.3.6. La page officielle dit aussi que les métriques de collision sont publiées sur une fenêtre glissante de douze mois. Cela signifie qu’aucune conclusion sérieuse sur une régression logicielle ponctuelle ne peut venir de ce seul rapport trimestriel ([tesla.com](https://www.tesla.com/VehicleSafetyReport?redirect=no))
Face à la concurrence, FSD reste le plus ambitieux… mais pas le plus cadré
La vraie différence entre FSD Supervised et ses rivaux directs tient à son périmètre d’usage. Ford BlueCruise et GM Super Cruise restent bien plus bornés. Selon Ford, BlueCruise est un système mains libres sur autoroutes désignées, avec des Blue Zones dédiées. La marque affiche un tarif de 49,99 dollars par mois, 495 dollars par an ou 2 495 dollars en achat unique à la commande. Convertis au taux BCE du 27 juillet 2026, cela représente 44 € par mois, 435 € par an et 2 191 € en achat unique ([ford.com](https://www.ford.com/technology/bluecruise/?intcmp=hp-cta-bluecruise))
En métrique dérivée, l’achat unique BlueCruise revient à l’équivalent de 50 mois d’abonnement mensuel, soit un peu plus de 4,1 ans. Toujours selon Ford, cette formule permet d’économiser 28 % par rapport à un renouvellement annuel sur sept ans ([ford.com](https://www.ford.com/technology/bluecruise/?intcmp=hp-cta-bluecruise))
Chez Chevrolet et plus largement GM, Super Cruise fonctionne uniquement sur des routes compatibles cartographiées. La marque annonce plus de 600 000 miles de routes compatibles, soit environ 965 606 km, et un abonnement OnStar Super Cruise à 39,99 dollars par mois après la période de connectivité incluse, soit 35 € par mois au taux BCE retenu ([chevrolet.com](https://www.chevrolet.com/technology/super-cruise))
La comparaison est nette. FSD Supervised à 99 dollars mensuels, soit 87 €, coûte environ 148 % de plus que Super Cruise à 39,99 dollars, soit 35 €. Par rapport à BlueCruise à 49,99 dollars, soit 44 €, l’écart est d’environ 98 %. En contrepartie, Tesla promet une conduite quasi porte-à-porte sous supervision, là où les concurrents restent surtout centrés sur l’autoroute cartographiée ([tesla.com](https://www.tesla.com/support/fsd?utm_source=openai))
Pourquoi la route locale est le juge de paix
Le retour d’expérience à l’origine de ce sujet précise que les défauts observés concernent surtout les routes locales, pas l’autoroute. C’est cohérent avec l’état du marché. Les concurrents les plus solides brillent précisément là où l’environnement est plus contraint : voies rapides, bretelles, marquages lisibles, géographie connue. Dès qu’on entre dans les intersections urbaines, les parkings, les accès multiples ou les comportements ambigus des autres conducteurs, l’écart se creuse entre assistance évoluée et conduite automatisée crédible.
Sur ce terrain, Waymo reste le contrepoint utile. Selon sa page sécurité officielle, l’entreprise totalisait 220,6 millions de miles rider-only sans conducteur humain à bord jusqu’en mars 2026, soit environ 355,1 millions de kilomètres. C’est une échelle bien inférieure à la flotte connectée de Tesla, mais sur un mode d’exploitation autrement plus autonome dans des zones géographiques délimitées ([waymo.com](https://waymo.com/safety/impact/?utm_source=openai))
Je retiens surtout ceci : Tesla cherche l’universalité grand public avec supervision permanente ; Waymo cherche l’autonomie forte dans des domaines opérationnels limités ; Ford et GM vendent une assistance plus étroite mais mieux bornée. La v14.3.6 rappelle brutalement qu’entre ambition logicielle et qualité de comportement, la route locale reste le test le plus dur.
Ce que cette version dit du produit Tesla en 2026
La 14.3.6 ne ressemble pas à un échec global. Elle ressemble à une version inégale. D’un côté, elle semble réduire un irritant comme le “bird braking” et peut-être mieux intégrer certaines habitudes de trajet ou de stationnement. De l’autre, elle redonne de la matière à deux critiques lourdes : l’hésitation latérale en environnement urbain et la mauvaise gestion d’une instruction explicite du conducteur via le clignotant.
Pour un service facturé 87 € par mois, le débat ne porte plus sur la démonstration technologique. Il porte sur la constance. Le client ne paie pas seulement pour être impressionné un jour sur deux. Il paie pour une exécution propre à chaque trajet. Et c’est précisément là que la v14.3.6 semble perdre des points.
Source d’autorité : https://www.tesla.com/support/fsd
Mon avis :
Avis d’expert : FSD 14.3.6 confirme un vrai progrès sur un irritant précis, la disparition du « bird braking », et montre des indices crédibles d’adaptation aux habitudes du conducteur. Mais la régression sur route urbaine est nette : hésitations en insertion multi-voies, corrections de volant brusques et clignotants manuels ignorés, donc supervision renforcée indispensable.
