Avec une alimentation au sol de 750 volts, une vitesse de pointe d’environ 70 km/h et trois sections articulées, le Busan Oryukdo Tram incarne le premier système commercial sans caténaire de Corée du Sud, transformant ce concept signé Citrus Design en vitrine technologique et urbaine pour Busan.
Busan mise sur le tram sans caténaire, mais le vrai sujet est ailleurs
Le concept Busan Oryukdo Tram signé Citrus Design attire d’abord l’œil avec sa face avant vitrée, son habillage argenté et sa silhouette en trois caisses articulées. C’est réussi. Mais l’intérêt du projet n’est pas seulement visuel. Le point clé, c’est l’abandon des lignes aériennes au profit d’un tram sur batterie. Sur ce terrain, Busan ne cherche pas seulement à dessiner un beau matériel roulant. La ville teste un format de transport plus discret en voirie, plus lisible dans l’espace public et potentiellement plus simple à accepter dans des zones urbaines denses.
Selon la municipalité de Busan, la section approuvée du projet correspond à un tram sans fil de 1,9 km entre l’intersection d’Igidae et la station Kyungsung Univ.–Pukyong Nat’l Univ. sur la ligne 2 du métro. La ligne complète Oryukdo doit atteindre 5,15 km. La section de démonstration comprend cinq arrêts et un dépôt. La ville précise aussi que ce programme est mené avec le Ministry of Land, Infrastructure and Transport et le Korea Railroad Research Institute. Le coût annoncé pour cette phase de démonstration est de 48,7 milliards de wons, selon la ville. L’article d’origine parlait d’un objet de design. Les données officielles montrent surtout un démonstrateur industriel et urbain. (busan.go.kr)
Un design fort, mais dicté par une contrainte d’infrastructure
Sur la forme, le tram d’Oryukdo joue clairement la carte de l’identité visuelle. La verrière noire enveloppante crée un contraste net avec la carrosserie métallisée. Les raccords entre les modules sont traités pour donner l’impression d’un seul volume continu. À basse vitesse, c’est une bonne décision. Un tram se lit à hauteur de piéton, pas en soufflerie.
Je trouve toutefois que le plus intéressant n’est pas le style “cockpit” de l’avant. C’est le fait que l’absence de caténaire libère complètement la vue. Sur un tram classique, le véhicule partage son identité avec le réseau aérien, les poteaux, les ancrages et les sous-stations visibles. Ici, la rame récupère seule la charge symbolique du projet. Ce n’est pas anecdotique pour une ville qui veut soigner ses corridors urbains, ses fronts de mer et ses perspectives.
Selon Hyundai Rotem, qui développe aussi des trams hybrides bas plancher avec fonctionnement sous caténaire ou sans caténaire, ce type d’architecture permet justement de préserver l’esthétique urbaine tout en gardant un accès 100 % bas plancher. Le constructeur indique une vitesse maximale de 90 km/h et une capacité maximale de 270 personnes pour sa plateforme tram/LRV. Le concept de Citrus Design n’annonce pas une fiche technique complète propre au modèle présenté ; sur ce point, il faut donc rester prudent et écrire : non communiqué pour la rame exacte montrée dans les visuels. (hyundai-rotem.co.kr)
Ce que l’article source ne disait pas : la ligne de Busan est d’abord un test grandeur nature
Le premier angle mort de la source d’origine concerne l’échelle réelle du projet. La ligne complète fait 5,15 km, mais la partie officiellement validée en premier ne mesure que 1,9 km. L’écart est important. Cela signifie que Busan avance par étape, avec une logique de preuve technique avant montée en charge. Selon la ville, cette section approuvée concentre déjà cinq arrêts et un dépôt. On est donc sur une densité d’arrêts élevée sur le tronçon démonstrateur. (busan.go.kr)
Cela permet de calculer une première métrique dérivée absente de la source :
Métrique 1 : part de la section démonstration dans la ligne complète
La section approuvée de 1,9 km représente environ 36,9 % de la ligne complète de 5,15 km. Calcul : 1,9 / 5,15. Selon la ville, la démonstration ne couvre donc qu’un peu plus d’un tiers du tracé total. (busan.go.kr)
Métrique 2 : coût moyen par kilomètre de la section démonstration
Selon la ville de Busan, la phase de démonstration coûte 48,7 milliards de wons pour 1,9 km. Cela donne un coût moyen d’environ 25,63 milliards de wons par km. Calcul : 48,7 / 1,9. (busan.go.kr)
Cette donnée vaut pour un tronçon court intégrant dépôt et dispositif pilote. Elle ne doit donc pas être extrapolée mécaniquement à une ligne urbaine complète. Mais elle reste utile pour comparer l’effort d’investissement initial.
Busan ne sera peut-être pas la première à ouvrir, et c’est un détail qui compte
L’article source avançait l’idée d’un premier système commercial sans caténaire en Corée. Le dossier s’est compliqué depuis. Selon le Seoul Metropolitan Government, la ligne Wirye est présentée comme le premier tram sans caténaire du pays, long de 5,4 km, avec 12 stations et 10 rames, et une mise en service officielle planifiée au second semestre 2026. Cette ligne utilise aussi une batterie de grande capacité installée en toiture et roule sans lignes aériennes. (english.seoul.go.kr)
Autrement dit, si l’on parle d’approbation précoce, Busan a bien joué un rôle pionnier. Si l’on parle de première mise en service effective à l’échelle commerciale, Seoul a pris une avance concrète dans le calendrier public connu au 16 septembre 2025, date de la communication officielle sur Wirye. Il faut être précis sur ce point, car “premier” ne veut pas dire la même chose selon qu’on parle du concept, du démonstrateur, de l’approbation réglementaire ou de l’exploitation voyageurs. (busan.go.kr)
Comparaison utile : Busan Oryukdo face au tram de Seoul Wirye
La comparaison avec Wirye apporte plusieurs éléments nouveaux absents de la source d’origine.
Selon la mairie de Seoul, la ligne Wirye affiche :
- 5,4 km de longueur ;
- 12 stations ;
- 10 rames ;
- un contrat matériel roulant de 39,2 milliards de wons ;
- une vitesse de conception de 70 km/h ;
- une vitesse commerciale annoncée de 50 km/h ;
- des rames de 33,9 m de long, 2,65 m de large et 3,6 m de haut. (english.seoul.go.kr)
Face à cela, la ligne Oryukdo communique officiellement :
- 5,15 km pour la ligne complète ;
- 1,9 km pour la section approuvée ;
- 5 arrêts sur cette section ;
- un dépôt ;
- 48,7 milliards de wons pour la phase de démonstration. (busan.go.kr)
On peut donc calculer une troisième métrique dérivée utile :
Métrique 3 : écart de longueur entre Oryukdo et Wirye
La ligne complète Oryukdo de 5,15 km est plus courte de 0,25 km que la ligne Wirye de 5,4 km, soit un écart d’environ 4,6 %. Calcul : (5,4 – 5,15) / 5,4. (busan.go.kr)
Et une quatrième :
Métrique 4 : coût du contrat matériel roulant par rame sur Wirye
Selon la mairie de Seoul, 39,2 milliards de wons pour 10 rames donnent environ 3,92 milliards de wons par rame. Calcul : 39,2 / 10. Ce n’est pas directement comparable au coût de la section pilote de Busan, car on ne parle pas du même périmètre. Mais cela donne un ordre de grandeur utile sur le matériel roulant sans caténaire en Corée. (english.seoul.go.kr)
Le sans-catenaire existe déjà ailleurs, mais pas sous une seule forme
Le second angle mort de la source d’origine concerne les technologies concurrentes. Le texte citait Bordeaux, Nice, Dubai et Doha, mais sans expliquer les différences. Or elles sont majeures.
Selon Alstom, son système APS alimente le tram par le sol au moyen de segments de 11 mètres intégrés dans la voie. Le groupe indique que cette solution est aujourd’hui déployée dans 12 villes sur 3 continents, avec plus de 85 millions de kilomètres parcourus, 155 km de voie simple équipés et 391 tramways Citadis compatibles. Alstom précise aussi qu’APS peut fonctionner seul, en combinaison avec une ligne aérienne ou avec des batteries de secours embarquées. (alstom.com)
Là est la différence décisive : Busan mise sur une logique batterie embarquée, alors que des réseaux comme Bordeaux ou Dubai ont surtout popularisé l’alimentation par le sol. Les deux approches suppriment les câbles au-dessus de la rue. En revanche, elles n’imposent pas les mêmes contraintes de maintenance, d’infrastructure et de recharge.
À mes yeux, le choix coréen est cohérent pour une première diffusion locale. Une solution sur batterie évite de transformer toute la plateforme en système d’alimentation actif au sol. Elle déplace la complexité vers le véhicule, la recharge et la gestion de l’énergie. C’est souvent plus simple à déployer sur des projets courts ou progressifs.
Le cas d’usage d’Oryukdo est plus concret qu’il n’y paraît
Le nom Oryukdo n’est pas qu’un habillage marketing. Selon les informations touristiques officielles de Busan, le secteur d’Oryukdo renvoie à un ensemble d’îlots emblématiques de la ville. La ligne vise aussi une connexion avec la station Kyungsung Univ.–Pukyong Nat’l Univ. de la ligne 2 du métro et le secteur de Yongho-dong. On parle donc d’un axe qui peut faire le lien entre métro, quartier résidentiel, sites côtiers et flux locaux de visiteurs. (busan.go.kr)
C’est un point que la source d’origine n’exploitait pas assez. Le sans-catenaire ne sert pas seulement à “faire propre” sur les photos. Il a un intérêt concret sur des corridors touristiques, littoraux ou patrimoniaux où la lisibilité du paysage compte presque autant que la desserte.
Accessibilité, vitesse, capacité : ce que l’on peut dire sans extrapoler
Les rendus intérieurs montrent un plancher bas intégral, de larges soufflets de circulation et une information voyageurs numérique au plafond. La logique rejoint les standards actuels du tram moderne. Sur ce point, les documents officiels de Busan évoquent bien un “wireless low-floor tram” pensé aussi pour les personnes à mobilité réduite. (busan.go.kr)
Pour la rame précise dessinée par Citrus Design, plusieurs caractéristiques restent non communiquées : capacité totale exacte, longueur exacte de la rame, masse, chimie batterie, temps de recharge, autonomie officielle certifiée, fournisseur final du matériel roulant pour la version commerciale visible dans les visuels. Il faut donc l’écrire clairement : non communiqué.
En revanche, pour donner un repère de marché, la plateforme tram de Hyundai Rotem affiche jusqu’à 270 passagers et 90 km/h en vitesse maximale, tandis que la ligne Wirye communique une vitesse de conception de 70 km/h et une vitesse d’exploitation de 50 km/h. L’article source évoquait déjà environ 70 km/h pour Oryukdo, mais sans document technique primaire associé. La valeur doit donc être considérée comme indicative tant qu’une fiche officielle propre au matériel de Busan n’est pas publiée. (hyundai-rotem.co.kr)
Le coût en euros : conversion utile pour lire les ordres de grandeur
Selon la Banque centrale européenne, le 1er juillet 2026, 1 euro vaut 1,1383 dollar américain, soit environ 1 USD = 0,878 EUR. (ecb.europa.eu)
La source d’origine ne donnait pas de prix en dollars à convertir. En revanche, si l’on veut rendre lisible un ordre de grandeur international, on peut rappeler que le contrat matériel roulant de Wirye s’élève à 39,2 milliards de wons selon la mairie de Seoul, et que la phase de démonstration de Busan atteint 48,7 milliards de wons selon la ville. Les deux montants sont publiés en won, pas en dollar ; aucune conversion USD→EUR n’est donc nécessaire pour ces chiffres précis. (busan.go.kr)
Pourquoi ce tram compte davantage comme vitrine de politique industrielle que comme simple objet de mobilité
Le projet Oryukdo sert aussi de base de standardisation. Selon la ville de Busan, le démonstrateur doit aider à établir un standard national du tram en Corée et à soutenir une diffusion vers d’autres collectivités. Le Korea Railroad Research Institute met d’ailleurs en avant, dans ses domaines technologiques majeurs, le tram sur batterie sans caténaire comme solution de transport urbain écologique. (busan.go.kr)
C’est, à mon sens, le cœur du dossier. Busan ne cherche pas seulement un tram élégant. Elle teste une formule exportable dans d’autres villes coréennes. Cela change la lecture du design. Le véhicule n’est pas qu’une signature visuelle locale. Il devient la façade d’une filière nationale qui veut prouver qu’elle sait faire du tram moderne sans ligne aérienne, avec plancher bas, accessibilité, batterie embarquée et intégration urbaine propre.
Ce qu’il faut retenir du concept Oryukdo, au-delà des rendus
Le concept de Citrus Design fait mieux que beaucoup de trams sur le plan visuel. C’est vrai. Mais son intérêt réel est ailleurs. Selon les données officielles disponibles, Busan développe une ligne complète de 5,15 km, dont 1,9 km ont été approuvés comme section de démonstration avec cinq arrêts et un dépôt pour 48,7 milliards de wons. En face, Seoul a déjà officialisé pour Wirye un tram sans caténaire de 5,4 km, 12 stations et 10 rames avec ouverture prévue au second semestre 2026. Les références internationales montrent enfin que le sans-caténaire peut passer par la batterie embarquée ou par l’alimentation au sol, comme chez Alstom avec APS. (busan.go.kr)
Pour qui veut suivre le dossier à la source, le lien d’autorité à consulter est celui de la ville de Busan : https://www.busan.go.kr/eng/bsnews01/1466010
Mon avis :
Le vrai point fort, c’est la suppression des caténaires, rare en exploitation commerciale et crédible pour dégager le paysage urbain; le design suit bien cette logique. La limite, c’est un habillage très démonstratif: verrière “jet” et finition miroir séduisent en rendu, mais vieillissent souvent mal en maintenance, reflets et propreté.
