Dévoilée au Goodwood Festival of Speed 2026, la Diamond Atelier DA#22 ULTRON revendique plus de 205 ch grâce à un V-twin KTM de 1 301 cm³, dans un prototype homologué route façonné à la main pendant plus de 800 heures.
La Diamond Atelier DA#22 ULTRON ne joue pas dans la catégorie des customs classiques
La DA#22 ULTRON ne part pas d’une simple base améliorée. Le projet prend le chemin inverse. Diamond Atelier, atelier basé à Munich, a d’abord posé un langage formel inédit, puis a construit toute la partie mécanique autour. Le résultat est un prototype homologué route, dévoilé publiquement au Goodwood Festival of Speed 2026, organisé du 9 au 12 juillet 2026 selon l’organisateur. Selon l’entry list officielle de Goodwood, la machine apparaissait bien sous l’intitulé « Diamond Atelier Hyperbike ». Cette précision compte, car elle confirme que l’ULTRON n’est pas un simple exercice de style d’atelier, mais une moto présentée sur l’une des scènes les plus exposées du calendrier performance.
L’idée défendue par la marque est claire : combler l’espace entre la superbike très performante et l’hypercar ultra-exclusive. Sur le papier, l’ambition peut sembler marketing. En pratique, elle devient crédible parce que la moto combine trois briques rarement réunies à ce niveau : une base moteur série reconnue, une fabrication largement artisanale et une esthétique qui refuse les codes habituels du naked bike.
Une base moteur KTM connue, mais poussée au-delà de la configuration d’origine
La source initiale mentionne un bicylindre en V KTM LC8 de 1 301 cm³ issu de la 1290 Super Duke, annoncé à plus de 205 ch sur l’ULTRON. Ce point mérite d’être remis en perspective. Selon KTM France, la famille LC8 de la 1290 Super Duke dépasse les 180 ch et 140 Nm. Autrement dit, la DA#22 ne se contente pas de reprendre un moteur existant : elle l’exploite dans une zone de puissance supérieure à la référence routière connue de cette architecture.
Le gain de puissance dérivé atteint environ +13,9 % par rapport à une base LC8 donnée pour 180 ch par KTM. Ce calcul ne dit pas tout sur la moto, mais il montre que l’ULTRON ne repose pas uniquement sur son habillage. Elle revendique aussi un vrai saut mécanique. En revanche, le couple exact de la DA#22 n’est pas communiqué. Le poids total non plus. Sur ces points, il faut rester strict : non communiqué.
Cette absence de masse officielle empêche de calculer le rapport poids/puissance réel de l’ULTRON. C’est dommage, car c’est la donnée qui permettrait de la situer sérieusement face aux hypersportives du marché. Sans elle, on peut juger la proposition, mais pas la classer définitivement.
Le châssis et les suspensions montrent une logique d’ingénierie, pas une simple mise en scène
Le prototype reçoit un ensemble de suspensions développé avec Wilbers. La source parle d’une fourche TYPE 46 RR inspirée de la technologie World Superbike et d’un amortisseur arrière spécifique adapté à l’architecture compacte du projet. Ce détail change la lecture de la moto. Beaucoup de préparations extrêmes sacrifient l’entretien ou l’accès mécanique au profit du style. Ici, Diamond Atelier affirme avoir sélectionné les grands composants pour préserver la maintenabilité malgré un packaging atypique.
Ce choix paraît cohérent avec le positionnement visé. Une moto très exclusive qui ne peut pas être entretenue correctement reste un objet d’exposition. Une machine capable d’être suivie mécaniquement entre déjà dans une autre catégorie : celle du prototype roulable crédible.
Le contraste avec une grosse naked de série actuelle est intéressant. Selon KTM France, la 2026 KTM 1390 Super Duke R affiche 190 PS, 145 Nm, 200,5 kg sans carburant et un réservoir de 17,5 litres. Cela donne un point de comparaison moderne, même si l’ULTRON utilise une autre base moteur. La 1390 montre où se situe aujourd’hui le standard industriel d’une très grosse naked européenne : puissance très élevée, poids contenu, architecture rationalisée et données techniques totalement publiées. L’ULTRON, elle, choisit l’exclusivité et l’expérimental. C’est plus risqué, mais aussi plus distinctif.
Le vrai choc visuel vient de la carrosserie en aluminium façonnée à la main
Le point fort de la DA#22 reste sa carrosserie. Chaque panneau d’aluminium a été formé à la main par Marvin Diehl de KRT Framework, avec plus de 800 heures de travail selon la source de départ. Ce chiffre donne une idée du niveau d’engagement artisanal. À ce stade, on n’est plus dans l’accessoire haut de gamme. On parle d’un travail de coachbuilding appliqué à une moto.
Le dessin tranche avec le vocabulaire classique du segment. Au lieu d’exposer la mécanique comme le fait une naked, l’ULTRON recouvre l’ensemble sous une peau continue. Les proportions sont volontairement raccourcies. La coque crée une queue flottante, masque l’électronique et cache le cockpit sous une surface vitrée en retrait. Le parti pris est simple : la machine doit d’abord être lue comme une silhouette, pas comme une somme de pièces techniques visibles.
Mon avis est net sur ce point : c’est là que l’ULTRON devient intéressante. La plupart des motos exclusives ajoutent du carbone, de l’usinage CNC ou une série limitée. Ici, la rupture porte sur l’architecture visuelle entière. On peut aimer ou non, mais on ne peut pas la confondre avec un modèle de production actuel.
Fabrication additive, titane et détails joailliers : l’ULTRON assume le mélange des registres
Diamond Atelier n’a pas limité l’innovation à l’habillage. Plusieurs pièces clés, dont l’échappement en titane et le té supérieur, ont été produites en impression 3D par Aconity3D selon la source initiale. La démarche est logique : la fabrication additive permet de produire des pièces complexes en très petite série, voire à l’unité, là où l’industrialisation classique devient trop lourde.
La moto reçoit aussi des commandes usinées avec précision, un commodo inspiré de la Formule 1, ainsi qu’un carter d’embrayage éclairé avec fenêtre vitrée. À cela s’ajoute un détail volontairement symbolique : un véritable diamant monté en argent sterling dans le té supérieur. L’astuce pourrait sembler gratuite. En réalité, elle sert surtout de signature de marque. C’est plus cohérent que décoratif.
Le point le plus singulier reste toutefois la peinture électroluminescente développée pour ce prototype par Alex Bloch de Stilbruch Lack. Selon la description fournie, le revêtement émet une lueur rouge profonde lorsqu’un courant électrique est appliqué, si bien que la carrosserie devient elle-même source lumineuse sans s’appuyer sur des LED externes. Un seul litre de cette formulation aurait été produit, et l’intégralité du lot aurait été utilisée sur la DA#22. Là encore, si l’information est exacte, cela verrouille pratiquement toute reproduction identique de la finition.
Face aux concurrentes exclusives, l’ULTRON se place entre œuvre roulante et hyper-naked
Pour mesurer ce que propose la DA#22, il faut la replacer face à des motos de prestige actuelles. Selon Ducati, la Ducati Streetfighter V4 affiche 214 ch, 120 Nm, 191 kg sans carburant et un tarif de départ de 25 290 €. C’est une référence très utile : la Ducati offre une puissance proche, une homologation série, un réseau constructeur et un niveau de performance objectivé.
À partir de ces données officielles, la Streetfighter V4 présente un rapport puissance/poids d’environ 1,12 ch/kg. Pour l’ULTRON, ce calcul reste non communiqué faute de masse officielle. C’est un gap majeur dans le dossier technique. Tant que ce chiffre manque, la DA#22 reste plus lisible comme manifeste hautes performances que comme rivale frontale prouvée d’une hyper-naked de série.
Autre repère : selon MV Agusta, la Superveloce 1000 Serie Oro développe 208 ch et 116,5 Nm, avec une production limitée à 500 exemplaires numérotés. La comparaison est éclairante. La MV assume une exclusivité industrielle raffinée, mais dans un cadre encore structuré par la série limitée. L’ULTRON, elle, va plus loin dans l’unicité. Là où la MV vend un objet rare, Diamond Atelier présente un objet presque non réplicable à l’identique.
Sur le fond, la DA#22 ne cherche donc pas seulement à battre des fiches techniques. Elle vise une zone beaucoup plus étroite : celle de la machine roulante sculptée, située entre la moto très performante et la pièce de collection fonctionnelle. C’est un marché minuscule, mais réel.
Ce que l’article d’origine ne disait pas assez
Le premier angle manquant concerne le contexte de lancement. Le Goodwood Festival of Speed n’est pas un décor anodin. Selon Goodwood Road & Racing, plus de 30 nouvelles motos ou motos à venir étaient montrées dans le programme First Glance Motorcycles en 2026. L’ULTRON a donc émergé dans un environnement saturé de nouveautés et de marques établies. Si elle a capté l’attention là-bas, c’est que son design produit un vrai effet de rupture.
Le deuxième angle absent concerne la concurrence de méthode. Les marques comme Ducati ou MV Agusta misent sur la petite série premium avec pièces spéciales, électronique complète et performances certifiées. Diamond Atelier suit une autre voie : base moteur réputée, fabrication artisanale extrême, et pièce unique avant tout. Cela réduit la comparabilité commerciale, mais augmente fortement la valeur perçue par un collectionneur.
Le troisième angle est celui de l’usage. Cette moto est homologuée route, mais son terrain logique n’est pas le quotidien. Son cas d’usage concret, c’est l’événementiel premium, l’exposition roulante, le hillclimb de démonstration, la collection privée active ou la communication de marque. En clair : on l’imagine davantage à Goodwood, dans un concours d’élégance mécanique ou dans une collection de très haut niveau que devant un bureau en semaine.
Le quatrième angle concerne la filiation moteur. Selon KTM France, la 2026 1390 Super Duke R grimpe désormais à 190 PS et 145 Nm avec 1 350 cm³. Cela montre que le bloc bicylindre autrichien continue d’évoluer en série. L’ULTRON, qui s’appuie sur une génération 1 301 cm³ donnée pour plus de 205 ch une fois préparée, rappelle une chose simple : cette architecture conserve un potentiel élevé lorsqu’on la sort du cadre strict de la grande série.
Le cinquième angle porte sur la rareté réelle. Selon MV Agusta, 500 exemplaires pour une Serie Oro restent déjà une production très limitée. L’ULTRON, avec sa peinture produite à un litre et consommée en totalité sur un seul prototype, pousse la logique de rareté encore plus loin. Ici, l’exclusivité ne dépend pas seulement du volume annoncé. Elle dépend aussi de procédés et de composants impossibles à répliquer facilement.
Prix, disponibilité et données qui manquent encore
Aucun prix officiel n’est communiqué pour la DA#22 ULTRON. Il faut donc écrire non communiqué. C’est le principal verrou pour toute analyse de valeur. Sans prix, impossible de calculer un ratio coût/cheval, un écart tarifaire précis face à une Ducati Streetfighter V4 ou une MV Agusta Superveloce 1000 Serie Oro, ou encore une conversion éventuelle en euros.
En revanche, le taux de change demandé est bien disponible. Selon la Banque centrale européenne, le 15 juillet 2026, 1 euro vaut 1,1405 dollar, soit 1 USD = 0,877 € après conversion et arrondi au millième. Ce taux servira uniquement si un prix en dollars apparaît plus tard.
Pour l’instant, la lecture la plus juste est celle-ci : la DA#22 ULTRON est une démonstration de savoir-faire autant qu’une moto. Sa puissance annoncée la place dans la zone des très grosses sportives routières. Son design la place ailleurs. Et tant que son poids, son couple précis, son tarif et son éventuelle production ne sont pas détaillés, elle reste une promesse spectaculaire, mais encore partiellement ouverte.
Le lien d’autorité à retenir
Site officiel du constructeur : Diamond Atelier
Mon avis :
La DA#22 impressionne par sa cohérence technique : moteur KTM LC8 1 301 cm³ de plus de 205 ch, suspension Wilbers dédiée et carrosserie alu façonnée pendant plus de 800 heures. Mon avis est net : superbe démonstrateur d’ingénierie, mais concept encore peu crédible en usage réel, entre prototype unique, ergonomie extrême et maintenance potentiellement complexe.
