Avec Prufrock MB2 désormais prêt à creuser à Nashville, une rotation test à 11 tr/min, 37 autorisations déjà obtenues sur 45 et 25 miles de tunnel validés, The Boring Company accélère nettement son projet de transport souterrain, tandis que MB3 est attendu dès août.
The Boring Company met un deuxième tunnelier en ordre de marche à Nashville
The Boring Company passe à la vitesse supérieure sur son chantier de Nashville. L’entreprise a annoncé le 17 juin 2026 que son deuxième tunnelier, Prufrock MB2, est désormais prêt à creuser sur le projet Music City Loop, tandis qu’un troisième exemplaire, MB3, doit être expédié en août. Le message publié par la société sur X précise que la mise en service de MB2 est terminée, avec une rotation de test à 11 tours par minute, et pose déjà la vraie question industrielle : MB2 peut-il rattraper MB1, lancé plus tôt sur le terrain.
Le fait marquant n’est pas seulement l’arrivée d’une seconde machine. C’est le passage d’une logique de démonstration à une logique de montée en cadence. Avec MB1 en activité, MB2 commissionné et MB3 annoncé, The Boring Company transforme Nashville en banc d’essai grandeur nature pour sa famille de tunneliers Prufrock. La société ne cherche plus seulement à prouver qu’elle sait forer. Elle cherche à montrer qu’elle peut industrialiser le forage urbain.
Prufrock veut casser le cycle lent du tunnelier classique
Le cœur du discours de The Boring Company reste identique : les tunneliers traditionnels avancent par à-coups. Ils creusent environ 5 pieds, soit 1,52 mètre, s’arrêtent, posent les anneaux préfabriqués qui soutiennent la paroi, puis repartent. Ce cycle répété pèse sur la vitesse et sur le coût total du chantier. La promesse de Prufrock consiste justement à poser le revêtement du tunnel en continu pendant l’excavation, sans arrêt tous les 1,52 mètre, selon la fiche officielle de l’entreprise.
The Boring Company ajoute deux autres arguments techniques. D’abord, le lancement sans grand puits d’attaque : la machine arrive sur camion, s’incline et entre en terre en moins de 24 heures, selon l’entreprise. Ensuite, la récupération en fin de tracé : le tunnelier ressort du sol puis rejoint son prochain point de départ sur remorque, sans recourir à une excavation lourde ni à une grue géante. Sur le papier, c’est cohérent. Sur un projet urbain, cela réduit l’emprise chantier, la logistique et une partie des coûts périphériques.
Autre point concret : Prufrock est présenté comme un système 100 % électrique, piloté à distance depuis un centre d’opérations de surface, avec zéro personne dans le tunnel en fonctionnement normal. Cette architecture n’a rien d’anecdotique. Elle vise à réduire les risques humains dans une zone confinée, mais aussi à standardiser l’exploitation des machines sur plusieurs sites.
Les chiffres que la source d’origine ne détaillait pas
La source initiale parlait d’améliorations entre MB1 et MB2, sans chiffre précis. Les documents officiels de The Boring Company donnent au moins un ordre de grandeur sur la plateforme Prufrock : la machine vise une vitesse supérieure à 1 mile par semaine, soit environ 1,61 km par semaine, et cela représente 6 fois la vitesse du tunnelier de génération précédente, Godot-Plus, selon la page officielle de Prufrock. En métrique dérivée, cela revient à un gain théorique de +500 % par rapport à la génération antérieure.
Deuxième métrique dérivée : The Boring Company vise un coût total de tunnel de transport Loop inférieur à 8 millions de dollars par mile, soit environ 6 916 000 € par mile au taux de la Banque centrale européenne retenu ici (1 EUR = 1,1567 USD), donc environ 4 297 000 € par kilomètre. C’est un niveau de coût agressif pour une infrastructure souterraine urbaine. Il faut toutefois rester factuel : il s’agit d’un objectif affiché par l’entreprise, pas d’un coût certifié pour l’ensemble du projet de Nashville.
Troisième métrique utile : le permis du Tennessee Department of Transportation, validé avec l’État du Tennessee et la Federal Highway Administration, autorise 25 miles de tunnel, soit environ 40,23 km, selon l’annonce officielle de l’État. Si l’on applique l’objectif de coût de The Boring Company à ce volume maximal autorisé, on obtient un plafond théorique d’environ 200 millions de dollars, soit 172 902 000 €, ou encore environ 4 297 000 € par kilomètre. Là encore, ce n’est pas le budget officiel du projet ; c’est une projection à partir de la cible de coût publiée par le constructeur.
Music City Loop avance surtout sur le terrain réglementaire
Le vrai signal positif pour The Boring Company ne vient pas que des machines. Il vient des autorisations. La société affirme que 37 des 45 permis et approbations requis avant le début du creusement ont été obtenus. Ce jalon a aussi été relayé localement. Surtout, le 25 février 2026, le gouverneur Bill Lee a annoncé l’approbation conjointe par le Tennessee Department of Transportation et la Federal Highway Administration d’une demande de bail et d’un permis de terrassement renforcé pour l’usage d’emprises publiques appartenant à l’État. L’autorisation couvre 25 miles de tunnel le long du réseau routier du Tennessee, selon l’État.
Le dossier a aussi progressé côté aéroport. Le 18 février 2026, la Metropolitan Nashville Airport Authority a validé un accord d’intention avec The Boring Company pour connecter Nashville International Airport au futur réseau souterrain. L’autorité aéroportuaire insiste sur deux points : le système doit être entièrement électrique, et il ne doit coûter ni à l’autorité ni aux contribuables pour la construction et l’exploitation, selon son communiqué.
Cette structure de financement privée est centrale dans l’argumentaire du groupe. La FAQ officielle de Music City Loop précise en effet que le projet est financé à 100 % par des fonds privés de The Boring Company, sans argent public pour la construction ni l’opération. Les tarifs passagers, eux, ne sont toujours pas communiqués. Sur ce point, il faut l’écrire clairement : non communiqué.
Le projet de Nashville a déjà un usage concret et un temps de trajet cible
La version initiale du sujet évoquait un réseau souterrain à vitesse routière, sans détailler l’expérience cible. Les documents officiels de The Boring Company ajoutent une donnée concrète : Music City Loop doit relier le centre-ville et le centre de convention à l’aéroport international de Nashville en environ 8 minutes. C’est un angle plus fort que la simple promesse de “contourner le trafic”. Le produit vendu ici, ce n’est pas le tunnel. C’est un trajet aéroportuaire court, prédictible et découplé de la congestion de surface.
La société précise aussi que le système doit transporter les passagers dans une flotte dédiée de véhicules Tesla, initialement des Model Y et Model X, avec conducteurs formés, appelés “Loop drivers”. Là encore, le choix est stratégique. The Boring Company ne cherche pas à lancer un métro classique. Elle pousse un modèle d’infrastructure légère, maillée en stations, reposant sur des véhicules électriques routiers en tunnel.
Mon avis sur ce point est simple : c’est plus rapide à déployer qu’un métro lourd, mais cela reporte la démonstration de performance sur la gestion des flux, des stations et des véhicules. Le tunnelier ne suffit pas. Le système doit tenir en exploitation réelle.
Las Vegas reste le seul référentiel commercial crédible
Pour juger Nashville, il faut regarder Las Vegas. Selon The Boring Company, le réseau Vegas Loop a déjà transporté plus de 3,3 millions de passagers via 8 stations opérationnelles. La société ajoute avoir déjà atteint plus de 6 500 passagers par heure et 35 000 passagers par jour sur ce système. À terme, Vegas Loop vise 90 000 passagers par heure avec 104 stations autorisées sur 68 miles de tunnel, soit environ 109,44 km, selon les pages officielles du projet.
Autre donnée intéressante : la section LVCC Loop d’origine comptait 1,7 mile de tunnel, soit 2,74 km, pour un coût d’environ 47 millions de dollars, soit 40 634 000 € au taux de la BCE. Cela donne une métrique dérivée de l’ordre de 14 830 000 € par kilomètre pour cette première réalisation. C’est très au-dessus de l’objectif de long terme affiché par The Boring Company, qui vise moins de 4 297 000 € par kilomètre. L’écart est massif : environ 71 % moins cher entre la cible future et le coût observé de la première boucle de Las Vegas. Autrement dit, la promesse économique de Prufrock n’est pas encore validée partout à l’échelle commerciale.
Ce décalage n’invalide pas la stratégie. Il montre juste que la société est encore dans une phase d’apprentissage industriel. Nashville servira précisément à mesurer si la baisse de coût suit enfin la hausse de cadence.
Face aux acteurs historiques, The Boring Company pousse une autre logique
Les grands concurrents du secteur, comme Herrenknecht, ne partent pas de zéro. Le constructeur allemand explique sur ses documents techniques que ses tunneliers à double bouclier peuvent eux aussi combiner l’avancement et la pose des segments en parallèle dans des géologies stables, afin d’atteindre des cadences élevées. En clair, l’idée de faire avancer le creusement et le revêtement en même temps n’appartient pas exclusivement à The Boring Company.
La différence vient davantage du modèle complet. The Boring Company intègre la conception du tunnelier, des anneaux, du système de transport Loop et de l’exploitation. Elle standardise aussi le diamètre de tunnel et le design de base sur plusieurs projets. Cette intégration verticale est au cœur de son discours industriel. C’est là que la société tente de créer un avantage coût, plus que sur la seule mécanique de forage.
En pratique, Nashville dira si cette intégration produit un résultat supérieur à celui des fournisseurs historiques, qui restent très solides sur le hard rock, les grands diamètres et les chantiers complexes. Pour l’instant, The Boring Company avance un modèle plus léger, plus standardisé et plus orienté mobilité urbaine point à point.
Sécurité, exploitation et limites : les zones qui compteront vraiment
La FAQ officielle de Music City Loop apporte aussi des éléments absents de la source d’origine sur la sécurité opérationnelle. Le système doit respecter ou dépasser la norme NFPA 130, avec détection de fumée et de gaz en temps réel, réseau humide de lutte contre l’incendie et ventilation bidirectionnelle redondante. The Boring Company affirme également que les véhicules et passagers seront reliés au centre de contrôle via des dispositifs de communication dédiés.
Autre donnée concrète : l’entreprise soutient que les stations du système Loop sont environ 100 fois moins coûteuses à construire que des stations de métro classiques. La formule est séduisante, mais elle reste incomplète sans coût absolu station par station. Là encore, il faut rester strict : montant détaillé non communiqué.
Le cas d’usage industriel existe déjà ailleurs. À Giga Texas, le Cybertunnel de The Boring Company offre une liaison souterraine de 60 secondes pour transporter des Cybertruck finalisés d’un côté à l’autre d’une autoroute d’État à 8 voies, contre un trajet de 12 minutes auparavant selon l’entreprise. Cela représente une réduction théorique de temps de transport de 91,7 %. Ce n’est pas du transport public, mais c’est une démonstration concrète d’un tunnel à usage ciblé, rentable par le temps gagné et la suppression des conflits avec la voirie de surface.
Pourquoi Nashville est un test plus important qu’il n’y paraît
The Boring Company explique avoir choisi Nashville notamment pour ses conditions rocheuses favorables à Prufrock et pour un environnement réglementaire plus maniable. Le contexte local compte. Si la géologie aide et que les permis sortent plus vite, alors Nashville peut devenir le chantier où l’entreprise rapproche enfin ses promesses de ses chiffres réels.
Le projet a aussi une autre valeur : il doit montrer qu’un réseau souterrain privé peut se greffer à une grande ville sans dépendre d’un financement public massif. C’est ambitieux. C’est aussi politiquement plus facile à vendre. Mais cette approche impose une exigence plus forte sur l’exécution. À la fin, les indicateurs qui compteront seront simples : mètres creusés par semaine, coût réel par kilomètre, disponibilité du service, débit passagers et sécurité en exploitation.
À ce stade, une chose est claire : avec MB2 prêt à forer, MB3 annoncé pour août et un socle réglementaire déjà largement sécurisé, The Boring Company n’en est plus au stade du concept marketing. L’entreprise entre dans une phase où ses chiffres pourront enfin être comparés à ses promesses publiques, projet par projet.
Mon avis :
Prufrock MB2 crédibilise l’exécution industrielle de The Boring Company : Nashville cumule déjà 37 autorisations sur 45, dont le permis TDOT pour 25 miles, et MB2 améliore puissance et robustesse face à MB1. Mais la promesse transport reste à prouver à grande échelle, entre acceptabilité locale et modèle encore peu démontré hors Las Vegas.
