Aurora, une entreprise technologique du Texas, a récemment lancé le premier service de fret entièrement autonome aux États-Unis. Toutefois, le directeur général Chris Urmson annonce un retour des opérateurs humains, suite à une demande de PACCAR. Une décision qui soulève des questions sur l’avenir de la conduite autonome.
Retour des conducteurs humains alors que Texas recule sur le camionnage autonome
La société technologique Aurora, basée au Texas, a récemment fait la une des journaux en lançant le premier service de fret entièrement autonome aux États-Unis. Cependant, les célébrations de cette réalisation pourraient avoir été prématurées. Selon le PDG de l’entreprise, des opérateurs humains sont de nouveau aux commandes.
Dans un article de blog rédigé par Chris Urmson, CEO d’Aurora, l’entreprise a annoncé que la décision de réintroduire un conducteur humain derrière le volant de ses camions semi-remorques de classe 8 a été influencée par la pression de la société mère PACCAR. PACCAR a apparemment souhaité un conducteur en raison de certains composants prototypes dans leur plateforme de véhicule de base.
Déclarations de Chris Urmson
Urmson a souligné l’importance de créer un solide écosystème de partenaires dans l’industrie, des fabricants d’équipements d’origine (OEM) aux fournisseurs logistiques, en passant par les régulateurs. Les partenariats sont essentiels pour offrir un produit commercial sûr et évolutif.
L’un de ces partenaires, PACCAR, a demandé la présence d’une personne dans le siège conducteur en raison de composants prototypes de leur plateforme de véhicule. Bien que Aurora ait pleinement confiance que cela n’était pas nécessaire pour garantir la sécurité du camion, ils ont respecté la demande de PACCAR et déplacé l’observateur, qui était à l’arrière des trajets, vers le siège avant. Cet observateur ne conduira pas le véhicule — le système Aurora Driver restera entièrement responsable de toutes les tâches de conduite, y compris le fait de s’arrêter en toute sécurité si nécessaire. Aurora a déjà démontré sa capacité à opérer en toute sécurité, avec plus de 6 000 miles de conduite autonome le long de leur voie de lancement commercial entre Dallas et Houston. Ce changement n’aura pas d’impact sur leurs plans de développement à court, moyen et long terme.
Réactions des législateurs du Texas
La réintroduction d’opérateurs humains coïncide avec l’examen par les législateurs de l’État du Texas du projet de loi House Bill 4402. Ce projet de loi, qui a été récemment adopté par le comité des transports de la Chambre du Texas, exigerait la présence d’opérateurs humains formés dans les véhicules autonomes, interdisant effectivement les camions semi-autonomes entièrement autonomes au Texas.
Brent Taylor, président du Teamsters Joint Council 80 à Dallas, a déclaré : « Exiger un opérateur humain dans un camion sans conducteur n’est pas déraisonnable — c’est du bon sens ». Il a ajouté qu’il y a des centaines de milliers de Texans qui gagnent leur vie en conduisant. « Nous ne pouvons pas laisser des milliardaires d’autres États voler leurs emplois avec une automatisation imprudente. Nous devons protéger leurs moyens de subsistance en adoptant ce projet de loi crucial. »
Les Teamsters ont soutenu plusieurs propositions de lois à l’échelle nationale exigeant la présence de conducteurs humains dans les véhicules commerciaux autonomes, y compris deux propositions en Californie qui ont été approuvées par les deux chambres avant d’être vetoe par le gouverneur Gavin Newsom.
Les enjeux économiques
Le manque de conducteurs et d’opérateurs d’équipements continue d’être un sujet d’actualité. Les entreprises préfèrent éviter de discuter de la chute des salaires des conducteurs, choisissant plutôt d’investir des sommes considérables dans les technologies autonomes pour compenser cette pénurie.
Il serait peut-être plus efficace de résoudre ce manque de main-d’œuvre en dirigeant une partie des milliards de dollars investis dans les technologies autonomes vers l’augmentation des salaires des conducteurs. Bien que les salaires des conducteurs aient augmenté d’environ 24 % depuis 1978, les PDG des entreprises de camionnage ont vu leur rémunération exploser, augmentant de plus de 1 000 % sur la même période. Ce contraste soulève des questions éthiques sur la manière dont les bénéfices sont répartis dans cette industrie.
Conclusion
La situation actuelle autour de Aurora, des législateurs du Texas et des préoccupations liées à l’emploi dans le secteur du camionnage est un phénomène complexe. La réintroduction de conducteurs humains et les discussions sur la réglementation des véhicules autonomes révèlent un engagement envers la sécurité et la protection des emplois tout en naviguant dans les défis de l’automatisation. Le futur du camionnage semble osciller entre innovation technologique et responsabilité sociale.
Mon avis :
L’introduction d’opérateurs humains sur les camions autonomes d’Aurora, en réponse à la demande de PACCAR, soulève des questions sur la sécurité et l’acceptation de l’automatisation. Bien que des tests aient montré une conduite sécurisée, cette étape souligne les défis réglementaires et l’inquiétude croissante concernant les emplois dans le secteur, notamment parmi les conducteurs.
