En Kazakhstan, A2Z Drone Delivery vise un lancement commercial en 2028 après deux ans de tests dans Alatau City, smart city pensée dès l’origine pour drones, vertiports et air taxis. Une stratégie rare, soutenue par des règles expérimentales et des partenaires américains, chinois, italiens et sud-coréens.
Le Kazakhstan veut bâtir une ville pensée pour les drones dès le premier jour
Le Kazakhstan ne teste pas seulement quelques vols de démonstration. Le pays essaie de poser les bases d’un écosystème complet de mobilité aérienne urbaine dans Alatau City, une ville nouvelle conçue pour intégrer à la fois drones logistiques, vertiports, navigation numérique et, à terme, aéronefs eVTOL pour le transport de passagers. C’est l’angle mort du texte d’origine : ici, le sujet n’est pas un drone de plus, mais une tentative de planification urbaine couplée à une stratégie aérienne.
Selon le site officiel d’Alatau City, le projet mobilise des partenaires du Kazakhstan, de Chine, de Corée du Sud, d’Italie et des États-Unis, avec un investissement estimé à environ 300 millions de dollars, soit 258 000 000 € au taux retenu de 1 USD = 0,8587 EUR. Le même communiqué précise que l’objectif commercial visé reste 2028, après deux années de développement d’infrastructure et de tests terrain. Le pari est clair : construire d’abord la ville, puis y intégrer les flux aériens basse altitude, au lieu d’ajouter ces usages après coup dans un tissu urbain déjà saturé.
Ce qu’apporte exactement le partenariat avec A2Z Drone Delivery
La société américaine A2Z Drone Delivery n’arrive pas au Kazakhstan avec un simple concept marketing. Elle apporte un maillon très concret : son infrastructure AirDock et la variante Longtail AirDock Edition, un drone hexacoptère conçu pour se poser de manière autonome sur une station, s’y recharger, puis repartir sur mission. Selon la fiche officielle du constructeur, la plateforme annonce jusqu’à 35 km de portée maximale dans sa configuration patrouille, ou 20 km avec une charge utile de 5 kg en version cargo sous treuil.
Ce point change la lecture du projet. La promesse d’AirDock n’est pas seulement de faire décoller un appareil, mais de mailler une zone avec des points de recharge autonomes. A2Z Drone Delivery parle même d’une extension “infinie” de la zone de service via un réseau de stations. En pratique, cela signifie qu’un service BVLOS ne dépend plus uniquement de l’autonomie d’un drone unique : il dépend d’un maillage d’escales capables de recharger, superviser et relancer les missions.
Le constructeur met aussi en avant plusieurs éléments techniques absents de la source d’origine : capteurs quadruplement redondants pour l’atterrissage de précision, chauffage embarqué de batterie pour le froid, équilibrage des cellules pendant la charge, liaisons 3G, 4G LTE, 5G et radio, ainsi qu’un ordinateur embarqué connecté au Web et compatible IA. Pour un pays qui veut tester une exploitation régulière en conditions réelles, ce sont des briques plus utiles que les grandes promesses sur les taxis volants.
Des specs utiles, pas juste des images de démonstration
Le texte d’origine cite le drone Longtail, mais ne donne aucun ordre de grandeur. Or c’est là que l’intérêt du projet se mesure. Selon A2Z Drone Delivery, la version cargo du Longtail AirDock Edition peut couvrir 20 km avec 5 kg de charge à une altitude de croisière de 200 m au-dessus du sol. La version patrouille monte à 35 km avec ses équipements standards. Cela place la plateforme sur un segment intermédiaire : plus lourde et plus flexible qu’un drone médical très léger, mais loin encore des ambitions d’un réseau massif de transport passager.
Autre pièce importante : le treuil RDS2. Selon le communiqué officiel du fabricant, il peut déposer jusqu’à 10 kg de charge utile et récupérer jusqu’à 5 kg, sans imposer de boîte propriétaire. Le système annonce aussi jusqu’à 800 livraisons entre deux remplacements de câble. Ce chiffre compte, car il touche au coût d’exploitation, souvent absent des annonces sur la mobilité aérienne.
Première métrique dérivée : si l’on rapporte la portée utile annoncée de 20 km à la charge transportée de 5 kg, on obtient 4 km de service par kilogramme sur cette configuration cargo. Ce n’est pas une mesure standard de l’industrie, mais elle aide à comparer des appareils très différents sur un usage logistique réel.
Deuxième métrique dérivée : la portée maximale de 35 km du Longtail est 75 % supérieure à celle du Matternet M2, donnée pour 20 km par son constructeur. En revanche, le Matternet M2 fait mieux sur l’efficacité portée/charge, avec 10 km par kilogramme puisque la plateforme est conçue pour 2 kg sur 20 km. Autrement dit, le drone d’A2Z va plus loin en absolu, mais pas nécessairement plus loin à efficacité massique comparable.
Face aux concurrents, A2Z n’occupe pas le même créneau
Comparer A2Z à d’autres acteurs permet de remettre le projet kazakh dans le bon cadre. Selon Matternet, son M2 transporte jusqu’à 2 kg sur 20 km, avec une vitesse maximale de 57,6 km/h. La société met aussi en avant plus de 50 000 livraisons commerciales autonomes réalisées, notamment en Europe et aux États-Unis. Son positionnement est très orienté santé et logistique réglementée.
Chez Wing, la logique est différente. L’entreprise revendique plus de 1 million de livraisons commerciales à domicile et met surtout en avant l’échelle opérationnelle, ainsi qu’un record de livraison en 2 min 47 s. En revanche, les données de charge utile publiques sont moins détaillées sur la page grand public consultée. Wing vend une preuve d’exécution à grande échelle, là où A2Z vend plutôt une architecture modulaire, avec treuil, station et adaptation à plusieurs missions.
Zipline, de son côté, segmente clairement son offre. Sa fiche officielle indique 4 lb de charge utile pour la plateforme P1 et 8 lb pour la P2, soit environ 1,8 kg et 3,6 kg. La vitesse de croisière affichée atteint 60 mph pour P1 et 70 mph pour P2, soit environ 97 km/h et 113 km/h. Là encore, le message est limpide : Zipline optimise soit la longue distance rurale, soit la livraison résidentielle urbaine, alors qu’A2Z essaie de couvrir plusieurs cas d’usage avec une base technique commune.
Le Kazakhstan semble justement avoir choisi cette polyvalence. Pour une ville en construction, un appareil capable de faire de la logistique, de la surveillance, de la réponse d’urgence ou du treuillage a plus de valeur qu’une plateforme ultra-spécialisée.
Le vrai sujet : une réglementation qui avance en même temps que les machines
C’est le point le plus fort du dossier. Selon l’Aviation Administration of Kazakhstan, le ministère des Transports a présenté le 22 mai 2026 un paquet d’amendements législatifs destiné à créer un cadre juridique pour les air taxis et la mobilité aérienne urbaine. L’administration précise que des vols techniques d’eVTOL ont déjà eu lieu à Alatau City et que six vertiports doivent être construits d’ici 2028.
Le portail gouvernemental kazakh va plus loin. Il indique que le 8 mai 2026, le président a signé la loi constitutionnelle sur le régime juridique spécial de la ville d’Alatau, avec la possibilité d’instaurer des régimes expérimentaux et des zones aériennes spécifiques pour l’Urban Air Mobility. Le même texte mentionne la préparation d’environ 40 actes réglementaires formant une sorte de “code aérien” local. C’est beaucoup. Et c’est rare à ce niveau de détail pour un projet encore précommercial.
En clair, le Kazakhstan essaie de réduire l’un des principaux freins du secteur : l’écart entre démonstration technique et exploitation autorisée. Beaucoup de pays savent faire voler un eVTOL devant des caméras. Peu savent écrire rapidement les règles qui permettent d’en faire un service régulier.
Les taxis volants existent déjà dans le plan, avec un calendrier plus concret qu’il n’y paraît
Le texte initial évoque les aéronefs passagers sans préciser lesquels. Selon le site d’Alatau City, le vol de démonstration du 19 mai 2026 a utilisé un AutoFlight Prosperity annoncé pour 1 pilote et 5 passagers, avec une vitesse maximale de 200 km/h, une portée de 200 km et 13 moteurs électriques. Les premiers vols se sont toutefois déroulés sans passagers, pour des raisons de sécurité.
Le gouvernement kazakh indique aussi qu’un mémorandum a été signé pour la fourniture de 50 appareils des séries V2000/V5000 d’AutoFlight, avec transfert de savoir-faire, formation locale et création d’un centre régional de maintenance et réparation. Là encore, on sort du simple effet d’annonce. Former des techniciens et installer une capacité MRO locale compte souvent plus que commander des appareils sur le papier.
Un usage concret est déjà avancé : selon le portail gouvernemental, le trajet entre l’aéroport d’Almaty et la station de montagne de Medeu pourrait prendre 10 à 12 minutes dans le futur réseau aérien. Même si ce scénario reste prospectif, il donne enfin un cas d’usage lisible : relier un hub d’arrivée, une grande ville et des zones touristiques à forte valeur temps.
Le marché visé dépasse largement la livraison de colis
La source d’origine restait centrée sur le symbole. Les recherches montrent un périmètre plus large. Selon A2Z Drone Delivery, la plateforme Longtail peut être configurée pour la livraison cargo, les opérations médicales, les missions de sûreté, les interventions d’urgence ou la surveillance. Le treuil RDS2 est aussi présenté par le constructeur comme adapté aux livraisons médicales, aux opérations portuaires, aux transports inter-sites, à la recherche et sauvetage et au dernier kilomètre.
Cette polyvalence colle bien au contexte kazakh. Un pays vaste, avec des besoins logistiques dispersés, peut tirer de la valeur d’un même écosystème sur plusieurs verticales : transport de matériel entre sites, réponse d’urgence, desserte de zones périurbaines, surveillance d’infrastructures et, plus tard, mobilité passagers sur corridors ciblés. C’est plus crédible qu’un discours limité à la livraison de repas par drone.
Selon Morgan Stanley, cité par le site d’Alatau City, le marché mondial de l’Urban Air Mobility pourrait atteindre 1 000 à 1 500 milliards de dollars d’ici 2040, soit environ 859 000 000 000 € à 1 288 000 000 000 € au taux retenu. Ce chiffre doit être pris pour ce qu’il est : une projection de marché, pas une réalité acquise. Mais il explique pourquoi des pays veulent sécuriser très tôt leurs infrastructures, leurs règles et leurs partenaires industriels.
Pourquoi Alatau City mérite d’être surveillée de près
Le dossier kazakh ne prouve pas encore que les drones et les air taxis feront partie du quotidien en 2028. En revanche, il montre une méthode plus sérieuse que la moyenne. Selon le site d’Alatau City, l’investissement estimé tourne autour de 300 millions de dollars. Selon l’Aviation Administration of Kazakhstan, six vertiports sont déjà planifiés pour 2028. Selon le gouvernement kazakh, une base légale spécifique existe depuis le 8 mai 2026 et une quarantaine de textes sont en cours d’élaboration. Ce triptyque — financement, infrastructure, réglementation — manque encore à beaucoup de projets occidentaux.
La faiblesse du plan reste la même que partout ailleurs : acceptabilité publique, sécurité démontrée en exploitation dense, robustesse météo, coûts de maintenance, gestion du bruit et montée en charge opérationnelle. Mais sur le papier, Alatau City a déjà dépassé le stade du rendu 3D séduisant. Le Kazakhstan essaie de fabriquer un terrain d’essai à l’échelle d’une ville, avec ses règles, ses stations, ses routes et ses usages.
Pour un secteur qui vit souvent de promesses, c’est déjà plus concret que la moyenne.
Source autorité : fiche officielle A2Z AirDock
Mon avis :
Projet crédible et ambitieux : concevoir Alatau City autour des drones dès l’origine réduit les blocages d’intégration et accélère les tests BVLOS, avec un lancement commercial visé en 2028. Mais l’avance réglementaire kazakhe ne garantit ni sécurité opérationnelle ni adoption massive : l’eVTOL urbain reste freiné partout par certification, coût et acceptabilité.
