À Puerto Plata, le sommet PAMAC 2026 confirme la montée en puissance de la croisière en République dominicaine, portée par une hausse attendue de 23 % des arrivées en juin et par la reconnaissance officielle de David Collado par la FCCA.
Puerto Plata s’impose comme vitrine mondiale de la croisière dominicaine
Puerto Plata a accueilli en juin 2026 le PAMAC Cruise Summit, le conseil consultatif Platinum Associate Membership de la Florida-Caribbean Cruise Association. Le signal est clair : la côte nord dominicaine n’est plus un simple point d’escale, mais un centre de décision pour l’industrie régionale. Le texte d’origine insistait sur la portée symbolique de l’événement. Les données disponibles montrent surtout une montée en puissance très concrète du pays.
Selon les chiffres officiels relayés par le réseau gouvernemental dominicain à partir du bilan du Ministère du Tourisme, la République dominicaine a accueilli 2 815 732 croisiéristes en 2025, soit un record annuel, en hausse de 6 % sur 2024 et de 25,3 % sur 2023. Le mois de décembre 2025 a culminé à 415 902 croisiéristes, là aussi un plus haut historique. Ce n’est pas une embellie ponctuelle : c’est une trajectoire lourde qui valide la stratégie menée autour des ports, des itinéraires et des partenariats avec les armateurs.
Le poids de Puerto Plata dans cette dynamique saute aux yeux. Selon le même bilan officiel, Taíno Bay a concentré 40 % des arrivées maritimes du pays en 2025 et Amber Cove 38 %. En additionnant ces deux terminaux, la province capte donc 78 % du trafic croisière dominicain. Rapporté au total national de 2 815 732 passagers, cela représente environ 2 196 271 croisiéristes passés par la zone de Puerto Plata sur un an. Cette concentration confirme une chose : le leadership local repose d’abord sur des volumes massifs, pas seulement sur la communication.
La distinction remise à David Collado récompense une exécution, pas une posture
Le texte espagnol évoquait un prix remis à David Collado. Ce point s’inscrit dans un contexte plus large : la FCCA travaille avec les destinations qui parviennent à sécuriser les opérations, fluidifier les escales et offrir des débouchés économiques crédibles aux compagnies. C’est précisément là que la stratégie dominicaine a marqué des points.
À mon sens, la force de David Collado n’est pas d’avoir vendu une promesse abstraite. Elle tient plutôt à une logique d’exécution : multiplication des ports actifs, montée en gamme de l’accueil, discussions directes avec les grands groupes et répartition plus fine des flux entre nord, sud et est du pays. Les armateurs cherchent de la prévisibilité. La République dominicaine leur en donne.
Le résultat se lit aussi dans l’écosystème économique régional. Selon l’étude 2024 de la FCCA et de Business Research & Economic Advisors, la destination dominicaine a généré 251,4 millions de dollars de dépenses directes liées à la croisière sur l’exercice 2023/2024, avec 6 469 emplois soutenus au total et 35,2 millions de dollars de revenus salariaux. En conversion, cela représente environ 216 834 € de dépenses directes par millier de croisiéristes si l’on applique le taux de change de la BCE de 1 € = 1,1594 $, soit 1 $ = 0,8625 €.
Deux terminaux, deux modèles : Taíno Bay et Amber Cove
Le texte source parlait d’« infrastructure portuaire en expansion » sans entrer dans le détail. C’est justement là qu’il y avait un vrai manque. Selon l’Autoridad Portuaria Dominicana, Taíno Bay a été inauguré en décembre 2021 avec un investissement supérieur à 80 millions de dollars, soit environ 69 000 000 € au taux de la BCE (1 $ = 0,8625 €). La terminal dispose de trois positions d’accostage et d’une capacité simultanée de 14 000 croisiéristes.
Ce point change l’échelle du débat. Si l’on rapporte l’investissement annoncé à cette capacité simultanée, on obtient un ratio d’environ 5 714 $ par passager simultané, soit environ 4 928 €. Cette métrique n’apparaissait nulle part dans la source initiale. Elle aide pourtant à mesurer l’intensité capitalistique du projet.
Amber Cove, de son côté, complète le dispositif plutôt qu’il ne le concurrence. Selon l’Autoridad Portuaria Dominicana, ce terminal relève des ports privés concédés, tandis que Taíno Bay s’inscrit dans une logique multipurpose avec croisière, conteneurs et fret. C’est un point clé : la diversification dominicaine ne repose pas sur un seul opérateur ni sur un seul schéma portuaire. Le pays a choisi la redondance. C’est plus coûteux, mais c’est aussi plus solide.
Cette organisation a un effet direct sur la résilience des escales. Quand une destination dépend d’un seul quai ou d’un seul terminal, elle s’expose aux saturations, aux arbitrages des compagnies et aux incidents opérationnels. À Puerto Plata, le duo Taíno Bay / Amber Cove réduit ce risque. C’est probablement l’un des arguments les plus convaincants dans les échanges avec les grandes compagnies.
Les chiffres de dépense montrent où la valeur se crée vraiment
La source d’origine restait vague sur les retombées locales. L’étude de la FCCA apporte une lecture plus précise. Sur l’exercice croisière 2023/2024, les passagers en transit ont généré 156 220 236 $ de dépenses en République dominicaine pour 2 000 065 visites à terre, soit une dépense moyenne de 78,11 $ par passager. En euro, cela représente environ 67 € par passager.
Les passagers en embarquement, eux, pèsent davantage par tête. Selon la même étude, 36 070 passagers de homeport ont dépensé 6 230 099 $, soit 172,71 $ par passager, environ 149 €. La différence est nette : un passager en embarquement dépense environ 121 % de plus qu’un passager en transit. Voilà une deuxième métrique dérivée absente de l’article initial, et elle dit l’essentiel : attirer des opérations de homeporting reste beaucoup plus rentable que se contenter d’escales classiques.
Le détail des achats est tout aussi instructif. Selon la FCCA, chez les passagers en transit en République dominicaine, les excursions à terre représentent un poids majeur avec un spend pondéré de 81,21 $ par groupe, devant l’alimentation et boissons à 14,31 $ et les montres et bijoux à 21,20 $. Mieux encore, les excursions, les montres et bijoux, ainsi que la restauration pèsent ensemble 72 % des dépenses passagers. Autrement dit, la valeur ne se joue pas seulement sur la taxe portuaire. Elle se construit surtout dans l’offre terrestre vendue autour du navire.
Du côté des équipages, la mécanique est plus modeste mais régulière. Toujours selon la FCCA, 237 415 visites à terre de membres d’équipage ont généré 8 564 678 $, soit 36,07 $ par membre d’équipage, environ 31 €. Les dépenses se concentrent d’abord dans la restauration et les bars, puis dans le transport local et les achats courants. Pour les commerces de proximité, ce trafic compte. Il est moins visible que celui des passagers, mais il alimente une base de revenus récurrente.
Le marché caribéen reste brutalement concurrentiel
Dire que la République dominicaine progresse ne suffit pas. Il faut la situer. Selon le communiqué 2024 de la FCCA, les dépenses directes de croisière dans la destination dominicaine ont atteint 251,4 millions de dollars sur l’exercice 2023/2024. C’est plus que la Jamaïque à 197,8 millions de dollars et plus que le Puerto Rico à 201,9 millions, mais encore loin derrière les Bahamas à 654,8 millions et Cozumel au Mexique à 483,1 millions.
Le pays joue donc déjà dans le premier groupe régional, mais pas encore au sommet absolu. C’est une bonne nouvelle, car il lui reste une marge de progression tangible. L’avance sur la Jamaïque est d’environ 27,1 %. En revanche, l’écart avec les Bahamas reste considérable : la destination dominicaine pèse environ 61,6 % de moins en dépenses directes. La hiérarchie reste ouverte, mais elle impose d’investir encore dans la valeur par passager, pas seulement dans le nombre d’escales.
Le contexte régional donne aussi un autre signal. Selon la FCCA, sur 31 destinations comparables entre 2017/2018 et 2023/2024, les dépenses directes de croisière ont progressé de 27 %, les visites à terre de 17 % et la dépense totale par passager de 9,1 %. Le marché redémarre donc avec une double logique : plus de volume et plus de rendement unitaire. Les destinations qui gagnent seront celles qui savent faire les deux. La République dominicaine a déjà coché la première case. Elle doit maintenant maximiser la seconde.
Le cas Cabo Rojo prouve que la stratégie ne se limite plus à Puerto Plata
Le texte source évoquait une diversification des points d’accostage, sans exemple concret. L’exemple le plus parlant est aujourd’hui Cabo Rojo, à Pedernales. Selon la Présidence de la République dominicaine, le port a accueilli le 25 avril 2025 l’Oasis of the Seas de Royal Caribbean International avec 6 502 passagers et 2 126 membres d’équipage à bord, soit 8 628 personnes au total.
Le même communiqué précise que le navire affiche une capacité maximale de 6 780 passagers. Cela signifie que l’occupation passagers lors de cette escale atteignait environ 95,9 % de la capacité théorique. C’est un excellent indicateur de densité commerciale pour une escale inaugurale de cette ampleur.
Autre donnée utile : à peine un an après son inauguration, Cabo Rojo avait déjà reçu 41 642 croisiéristes via 14 escales de six compagnies, selon la Présidence. Cela donne une moyenne d’environ 2 975 passagers par escale. On reste loin des cadences de Puerto Plata, mais ce n’est pas le sujet. Le vrai message est ailleurs : la République dominicaine crée progressivement un réseau multipolaire, capable de répartir les flux touristiques au-delà des hubs historiques.
Pourquoi les compagnies suivent
Selon l’Autoridad Portuaria Dominicana, Taíno Bay a annoncé dès son ouverture des escales de Royal Caribbean Cruises, Virgin Voyages, MSC Cruises, Norwegian Cruise Line, TUI Cruises, Celebrity Cruises et Regent Seven Seas Cruises. Cette liste reste plus parlante qu’un discours officiel. Elle montre que la destination attire des segments différents : mass market, premium et luxe.
À mon avis, c’est le meilleur indicateur de crédibilité. Une destination peut toujours annoncer une ambition. En revanche, lorsqu’elle réussit à faire venir des groupes aux profils aussi variés, elle prouve que son produit portuaire et touristique répond à plusieurs cahiers des charges à la fois : capacité, sécurité, excursions, transport terrestre, image et fluidité logistique.
Le leadership attribué à David Collado prend donc sens dans une lecture opérationnelle. Le pays a renforcé sa capacité d’accueil, consolidé son poids à Puerto Plata, ouvert de nouveaux points d’entrée comme Cabo Rojo, et converti cette montée en puissance en dépenses mesurables, emplois et revenus. C’est plus qu’un trophée sectoriel. C’est la reconnaissance d’un modèle d’exécution qui, pour l’instant, fonctionne.
Le lien d’autorité
Source de référence : étude 2024 de la FCCA sur l’impact économique de la croisière dans la région
Mon avis :
Le texte met bien en avant un atout tangible : la stratégie multipuerto et l’extension portuaire renforcent l’attractivité croisière de la République dominicaine. Sa limite est sa tonalité promotionnelle : aucun chiffre de trafic, de dépenses locales ou d’impact social ne vient vraiment prouver l’ampleur ni la durabilité du succès.
