Sécurité renforcée et ventes record : boostez vos résultats avec les nouvelles aides publiques

Révision massive des hybrides légers PureTech 1.2 de Stellantis en Europe

Le groupe automobile Stellantis fait face à une campagne de rappel à grande échelle concernant son moteur à essence 1.2 PureTech équipé de technologie d’hybridation légère. Ce moteur, utilisé dans des modèles de Peugeot, Citroën, Fiat, Alfa Romeo et Jeep, inclut un système hybride doux où un petit moteur électrique assiste le moteur thermique pour réduire la consommation et les émissions.

Selon les informations fournies par l’Autorité fédérale allemande des transports motorisés (KBA), le problème provient de l’installation incorrecte de deux composants du moteur, ce qui, dans des circonstances exceptionnelles, peut entraîner un risque d’incendie. Cela concerne les véhicules dans lesquels le moteur à combustion et le module électrique cohabitent dans un espace très réduit, rendant le système plus sensible à des défaillances de conception ou d’assemblage.

En Allemagne, environ 80.000 véhicules sont concernés, tandis qu’en France, ce chiffre atteint environ 212.000 unités fabriquées entre 2023 et 2026, plus de la moitié sous la marque Peugeot. La KBA indique qu’environ 700.000 voitures hybrides légères sont impliquées dans le monde entier, bien que Stellantis n’ait pas confirmé officiellement ce volume à l’échelle mondiale.

Les incidents déjà signalés restent limités : le constructeur reconnaît 36 cas associés à ce défaut, dont 12 auraient provoqué le début d’un incendie. Avec cet antécédent, l’entreprise a décidé d’une campagne préventive de révision pour corriger le défaut avant qu’il puisse avoir des conséquences plus graves.

Le problème découlerait du contact, sous des conditions de forte humidité, entre le tube connectant le filtre à particules d’essence et le capot protecteur de la borne du moteur de démarrage. Cette combinaison peut créer une étincelle et provoquer un incendie dans un environnement où coexistent des éléments des parties thermique et électrique du système hybride. La solution proposée par Stellantis consiste à installer dans les ateliers un capot protecteur de plus grande taille, une intervention qui devrait prendre environ 30 minutes par véhicule.

Ventes en hausse : les hybrides gagnent en importance sur le marché espagnol

Tandis que certains fabricants font face à des incidents techniques, le marché espagnol renforce la position des véhicules hybrides comme choix privilégié pour les conducteurs. Selon les dernières données du secteur, les immatriculations de véhicules électrifiés (incluant les électriques à batterie et hybrides rechargeables, tant pour les voitures particulières que pour les utilitaires et autobus) ont fortement augmenté, atteignant 28.955 unités ce mois-ci, ce qui représente une hausse d’environ 62,5 % par rapport à l’année précédente.

Ces chiffres montrent que la part de marché des électrifiés se situe autour de 19 % du total, soit pratiquement un véhicule neuf sur cinq vendu en Espagne qui est désormais rechargeable. Au total, pour les premiers mois de l’année, on dépasse 68.600 unités et la part est maintenue proche de 19 % dans l’ensemble du marché.

Si on élargit l’analyse à toutes les technologies alternatives (électrifiés, hybrides conventionnels et véhicules à gaz), le progrès est également significatif. Ce type de motorisation cumule environ 95.000 immatriculations pour ce mois, avec une croissance proche de 30 % et représentant déjà plus de 62 % du marché. Sept voitures particulières neuves sur dix vendues en Espagne ont recours d’une manière ou d’une autre à une forme d’électrification ou à des combustibles alternatifs.

Dans ce contexte, les hybrides non rechargeables (HEV) occupent une position centrale. Leurs immatriculations tournent autour de 62.000 unités mensuelles, ce qui constitue une augmentation de plus de 26 % et une part de marché de 40,5 %. Depuis le début de l’année, cette technologie a totalisé plus de 144.000 unités, avec une croissance d’environ 18 % et confirmant que l’hybride conventionnel est désormais un choix presque incontournable.

Les véhicules entièrement électriques (BEV) ne sont pas en reste : ils enregistrent environ 13.000 immatriculations mensuelles, soit presque 42 % de plus qu’il y a un an, et frôlent 30.700 unités au total, avec une part légèrement supérieure à 8,5 %. Les hybrides rechargeables (PHEV), de leur côté, affichent la plus forte dynamique de croissance, avec environ 15.800 unités écoulées ce mois et un accroissement proche de 84 %. Au cours des premiers mois de cette année, ils dépassent 37.900 immatriculations et atteignent presque 10,6 % du marché.

Dans le segment des voitures particulières, la tendance est encore plus marquée : les voitures électrifiées, hybrides et à gaz représentent plus de 71 % des immatriculations du mois, avec environ 92.900 unités et une augmentation annuelle supérieure à 28 %. Les hybrides non rechargeables dominent clairement, avec près de 47,5 % des ventes de véhicules particuliers, tandis que les véhicules à recharge — électriques et hybrides rechargeables — tutoient les 26.700 unités mensuelles, soit 62 % de plus que l’année précédente, dépassant largement les 20 % de part de marché.

Toyota Corolla et BYD, références sur le marché hybride et hybride rechargeable

Dans ce contexte en pleine expansion, plusieurs marques se distinguent par leur performance dans le domaine des véhicules hybrides. Toyota joue un rôle clé dans le segment des hybrides conventionnels, tandis que BYD a réalisé des avancées notables dans les hybrides rechargeables en s’appuyant sur des technologies de pointe propres à la marque.

Concernant Toyota, le Corolla s’est imposé comme l’hybride non rechargeable le plus vendu en Espagne, tant pour le mois étudié que pour l’année cumulée. Le compact japonais, équipé des systèmes hybrides auto-rechargeables de la marque, figure en tête du classement avec plus de 6.100 unités, devançant des modèles comme le Nissan Qashqai ou le Toyota Yaris Cross.

La gamme Corolla se décline en trois carrosseries : le compacte à cinq portes, la version familiale Touring Sports et la berline sedan. Toutes partagent une offre mécanique basée sur deux systèmes hybrides électriques étiquetés ECO, l’un de 140 CV associé à un moteur de 1,8 litre et l’autre de 196 CV avec un bloc 2.0, capables de combiner des consommations raisonnables — autour de 4,4 à 4,7 l/100 km — avec des niveaux d’émissions de CO2 contenus et des performances suffisantes pour un usage mixte urbain-routier.

Parallèlement, Toyota maintient une structure tarifaire plaçant le Corolla à cinq portes à environ 26.000 euros, la variante familiale près de 27.500 euros et le sedan dépassant 30.000 euros. Cette fourchette de prix lui permet de toucher un large éventail de clients sans quitter l’univers de l’hybride conventionnel, un format adapté à ceux à la recherche d’un étiquette ECO, avec de faibles consommations et sans dépendre d’un point de recharge.

En regardant l’ensemble des hybrides non rechargeables, la part de cette technologie en Espagne — autour de 40 % du marché — explique en partie le leadership de modèles comme le Corolla. Ils offrent une expérience d’électrification « sans prise », avec une autonomie illimitée grâce à l’utilisation d’essence, tout en réduisant considérablement la consommation en usage réel.

Dans le secteur des hybrides rechargeables (PHEV), la marque chinoise BYD s’est imposée comme un leader, tant en Espagne qu’à l’échelle mondiale, grâce à sa technologie DM-i (Dual Mode Intelligence). Ce système, présent dans des modèles comme le ATTO 2 DM-i, le SEAL 6 DM-i et le SEAL U DM-i, a été conçu dès le départ pour fonctionner principalement comme un véhicule électrique, réservant le moteur à essence pour générer de l’énergie ou soutenir lors de phases de forte demande de puissance.

Technologie hybride rechargeable DM-i de BYD : plus électrique que thermique

Le cœur de la proposition de BYD est le Système Hybride Électrique (EHS), un ensemble de propulsion qui mise sur le contrôle électrique presque en permanence. Contrairement à d’autres PHEV où le moteur à combustion peut jouer un rôle plus central, l’EHS utilise une transmission à vitesse unique et un accouplement direct qui privilégie toujours l’élan du moteur électrique, utilisant le moteur thermique, dans de nombreux cas, comme générateur. D’autres détails sur l’évolution de la production de véhicules hybrides mettent en lumière cet engagement technologique.

La technologie DM-i permet deux modes principaux de fonctionnement. En mode EV, les roues sont entraînées exclusivement par le moteur électrique, offrant des déplacements quotidiens sans émissions locales. En mode HEV, le système continue de s’appuyer principalement sur la partie électrique, tandis que le moteur à essence alimente la batterie et le moteur électrique. Ce n’est que lorsque la demande de puissance devient plus importante — par exemple lors de dépassements ou d’accélérations rapides — que le schéma passe d’une configuration en série à une configuration en parallèle, combinant la puissance des deux moteurs.

Grâce à cette architecture, les hybrides rechargeables de BYD peuvent couvrir la plupart des trajets quotidiens en mode voiture électrique pure, en particulier en milieu urbain. Pour le SEAL U DM-i, l’autonomie 100 % électrique peut dépasser 170 km en ville et environ 125 km en cycle combiné, des chiffres permettant à de nombreux utilisateurs d’éviter pratiquement l’utilisation de carburant dans leur routine quotidienne.

La partie thermique utilise des moteurs à essence de 1,5 litre très optimisés, disponibles en version atmosphérique et turbo. Le moteur atmosphérique, de cycle Atkinson et avec un rapport de compression élevé, atteint une efficacité thermique d’environ 43 %, bien au-dessus d’un moteur à combustion conventionnel. De plus, BYD a supprimé les accessoires entraînés par courroie — comme la pompe à eau et le compresseur de climatisation — les remplaçant par des composants électriques, ce qui réduit les pertes mécaniques et améliore les performances globales.

Cette combinaison technique permet d’offrir des performances élevées sans renoncer à l’efficacité. Le SEAL U DM-i Design, par exemple, atteint des puissances combinées de plus de 320 CV grâce à la union de deux moteurs électriques et du moteur à essence, avec une accélération de 0 à 100 km/h en environ 5,9 secondes. D’autres modèles de la gamme, comme le SEAL 6 DM-i ou le ATTO 2 DM-i, affichent des puissances et des accélérations également compétitives à l’intérieur de leurs segments.

L’alimentation électrique repose sur la célèbre Blade Battery en lithium ferrophosphate (LFP), qui utilise des cellules allongées en forme de « lame » intégrées structurellement dans le châssis. Cette batterie se distingue à la fois par sa robustesse face aux impacts — ayant réussi des tests exigeants comme la perforation avec un clou — et par sa capacité à accepter des charges rapides, passant de 30 % à 80 % en environ une demi-heure pour certains modèles. De plus, elle propose la fonction Vehicle to Load (V2L), permettant d’utiliser la voiture comme source d’énergie externe jusqu’à environ 3,3 kW pour alimenter des appareils électriques.

En Espagne, la gamme DM-i couvre du segment B SUV avec le ATTO 2 DM-i, jusqu’au segment D avec les variantes berline et familiale du SEAL 6 DM-i ainsi que le SUV SEAL U DM-i. Les prix d’accès se situent à environ 21.000 euros pour le modèle de base ATTO 2 DM-i, avec des versions de batterie et de puissance supérieures qui augmentent l’autonomie totale combinée à environ 1.000 km, et des configurations supérieures dans les SEAL 6 et SEAL U pouvant toucher ou dépasser les 1.400 km en combinant énergie électrique et essence.

Hybrides rechargeables dans les services publics : le cas de la Police Locale

L’expansion des véhicules hybrides rechargeables ne se limite pas aux clients particuliers ou d’entreprise. De plus en plus d’administrations locales intègrent ce type de motorisation dans leurs flottes, profitant aussi bien de l’étiquetage environnemental Cero que de la possibilité d’évoluer avec de faibles émissions dans des environnements urbains sensibles.

Un exemple récent est celui de la Mairie de Rincón de la Victoria, qui a attribué un contrat de leasing pour intégrer cinq véhicules hybrides rechargeables à la flotte de sa Police Locale, avec un budget d’environ 288.000 euros pour une période de quatre ans. Le contrat stipule que les voitures doivent être opérationnelles dans un délai maximum d’environ 60 jours.

La nouvelle dotation comprend quatre Ford Kuga MCA Titanium PHEV, d’une puissance d’environ 243 CV, destinés à différentes tâches de patrouille et de surveillance. Deux d’entre eux sont équipés d’une cloison pour le transport de détenus, un autre maintien une configuration de patrouille sans cloison et le quatrième est remis sans marquage, permettant des usages dans des services nécessitant discrétion ou conduite camouflée.

La flotte est complétée par un pickup Ford Ranger XLT PHEV avec traction 4×4 et environ 280 CV, conçu pour des interventions en milieux ruraux, des secours et des actions spéciales. Cette combinaison de SUV hybrides rechargeables et d’un véhicule de travail polyvalent reflète l’intérêt des forces de sécurité locales à ajouter de l’autonomie électrique pour les patrouilles urbaines, sans renoncer à une capacité de réponse sur de longs parcours ou des terrains plus exigeants.

D’un point de vue économique, l’attribution a été répartie sur plusieurs lots pour différents types de véhicules et sociétés fournissant, avec des montants variant entre légèrement moins de 39.000 euros pour une voiture sans marquage et plus de 62.000 euros pour le pickup hybride rechargeable. En plus de réduire les dépenses en carburant par rapport à un parc conventionnel, l’utilisation des PHEV permet à la Police Locale de respecter des normes d’émissions plus strictes et d’opérer de manière plus flexible dans des zones à faibles émissions.

Comment prolonger la durée de vie d’un véhicule hybride

En dehors des chiffres de ventes et des nouveautés technologiques, une des préoccupations des conducteurs est de savoir comment entretenir un véhicule hybride au fil des années. La clé est de comprendre que ces véhicules combinent un moteur à combustion avec au moins un moteur électrique et une batterie de traction, partageant une partie de l’entretien d’une voiture traditionnelle tout en ajoutant des recommandations spécifiques pour le système électrique et la gestion thermique.

Sur le marché actuel, on distingue principalement trois grandes catégories : les microhybrides (MHEV), qui utilisent un générateur électrique de faible puissance pour assister lors des démarrages et soutenir les systèmes auxiliaires ; les hybrides auto-rechargeables (HEV), capables de déplacer le véhicule avec le moteur électrique à certaines occasions et gérant de manière automatique la charge de la batterie ; et les hybrides rechargeables (PHEV), qui disposent d’une batterie de plus grande capacité et d’une autonomie électrique réelle de plusieurs dizaines de kilomètres, rechargeables par connexion au réseau.

Pour les microhybrides, le composant critique est généralement la batterie de basse tension, souvent de 48 volts. Son principal ennemi est l’inactivité prolongée, pouvant entraîner des décharges profondes difficiles à récupérer. Maintenir le véhicule en usage régulier et éviter de longues périodes d’immobilisation contribue à prolonger sa durée de vie.

Pour les hybrides conventionnels (HEV), le système s’occupe de gérer les cycles de charge et de décharge sans intervention de l’utilisateur, mais il est conseillé d’éviter les accélérations brusques à froid et de permettre au moteur thermique comme au moteur électrique d’atteindre leur température de fonctionnement avant de leur demander le maximum de performance. Un point crucial est de garder propres les prises d’air de ventilation de la batterie de traction, généralement situées sur les côtés des sièges arrière ou dans le coffre. Si ces grilles sont obstruées par des objets ou de la saleté, le risque de surchauffe et de dégrégation prématurée des cellules augmente.

Concernant les hybrides rechargeables, la batterie de haute tension est le composant le plus délicat. Bien que la chimie lithium se soit considérablement améliorée, il reste préférable d’éviter les extrêmes de charge. Les spécialistes recommandent de maintenir la batterie, autant que possible, entre 20 % et 80 % de charge pour réduire le stress et prolonger sa durée de vie. Il est aussi essentiel de veiller à la température de fonctionnement : garer à l’ombre en été ou dans un garage en hiver améliore non seulement le confort, mais également aide les systèmes de refroidissement à fonctionner moins intensément.

Il ne faut pas oublier le rôle du moteur à combustion dans un hybride. Au démarrage et à l’arrêt fréquents, parfois à hautes révolutions et sans avoir atteint la température optimale, il subit des conditions de travail particulières. Pour atténuer cette usure, il est recommandé d’utiliser des huiles de très basse viscosité (comme 0W-8 ou 0W-12) qui protègent dès la première seconde après chaque démarrage. De plus, bien que le freinage régénératif réduise considérablement l’utilisation des plaquettes et disques, il est judicieux de réaliser périodiquement une brève décélération plus intense — dans des conditions sécurisées — afin d’éviter que les composants mécaniques ne se cristallisent ou ne rouillent.

Enfin, des éléments tels que maintenir le logiciel du véhicule à jour et installer des pneus à faible résistance au roulement influencent directement l’efficacité. Ignorer les mises à jour peut signifier renoncer à des améliorations dans la gestion du moteur électrique et la récupération d’énergie, tandis que l’utilisation de pneus non appropriés peut augmenter la consommation de carburant et d’électricité de près de 10 % par rapport aux composés optimisés pour ce type de véhicule.

Plan Auto+ et aides régionales : un coup de pouce pour les hybrides rechargeables

Le déploiement des véhicules hybrides rechargeables et électriques en Espagne ne se conçoit pas sans le soutien des politiques publiques. Après plusieurs années de mise en œuvre du Plan MOVES, le gouvernement central a lancé le nouveau Plan Auto+, qui constitue le principal programme d’incitations à l’achat de véhicules à étiquette Cero émise par la DGT, dont font partie les PHEV avec une autonomie électrique suffisante.

Le Plan Auto+ introduit des nouveautés significatives par rapport à son prédécesseur. D’une part, il simplifie les démarches en optant pour une gestion centralisée à travers le ministère de l’Industrie et du Tourisme, diminuant ainsi la dépendance aux convocations régionales et aux longs délais d’attente qui étaient devenus l’un des principaux points faibles du MOVES. D’autre part, il inclut un rabais direct au point de vente, de sorte qu’une partie de l’aide est déduite directement au concessionnaire au moment de l’achat.

Les montants prévus peuvent atteindre, dans le cas des voitures particulières, jusqu’à environ 4.500 euros, avec des variations selon la technologie (BEV ou PHEV), le prix du véhicule — qui ne doit pas dépasser 45.000 euros avant taxes — et le célèbre critère EEE (composant électrique, facteur économique et origine européenne). Ce critère priorise les modèles à plus fort degré d’électrification, coût plus contenu et fabrication ou assemblage au sein de l’Union Européenne.

De plus, le plan impose aux points de vente de fournir un rabais supplémentaire obligatoire d’au moins 1.000 euros, permettant ainsi à l’acheteur de bénéficier d’une économies immédiate dès le premier jour. Le programme dispose d’un budget d’environ 400 millions d’euros pour 2026 et prend effet rétroactivement depuis le 1er janvier, permettant d’appliquer les aides aux transactions effectuées durant les premiers mois de l’année une fois le système de demande activé.

Les aides ne se limitent pas à l’achat direct de véhicules neufs, mais englobent également des options de leasing et de renting et envisagent certains véhicules d’occasion ou de kilomètre 0, tant qu’ils respectent les conditions d’ancienneté et d’étiquetage environnemental. En outre, il est prévu que ces aides soient compatibles avec d’autres dispositifs, tels que les Certificats d’Économie d’Énergie (CAE), qui peuvent fournir une compensation économique supplémentaire liée à l’amélioration de l’efficacité.

En complément du Plan Auto+ national, certaines communautés autonomes maintiennent ou ont mis en place des programmes propres orientés vers l’électrification du parc. Galice a activé le Plan Renova o Teu Vehículo, avec des aides conditionnées à la mise au rebut de véhicules anciens ; la Communauté de Madrid dispose du programme Mueve Madrid avec des fonds élargis ; et Navarre promeut le Plan Tximista Auto, avec des incitations pouvant dépasser les 5.000 euros dans certains cas. Dans tous ces programmes, les hybrides rechargeables avec étiquette Cero figurent parmi les principaux bénéficiaires.

Certaines régions, comme le País Vasco ou La Rioja, ont récemment clôturé des convocations spécifiques, mais restent ouvertes à de nouvelles éditions compte tenu de la demande enregistrée. En pratique, la carte des aides régionales est hétérogène et exige que l’acheteur s’informe bien dans chaque communauté pour vérifier s’il peut cumuler des incitations nationales et régionales en cas d’acquisition d’un hybride rechargeable.

Au vu de la montée des immatriculations, du lancement de technologies toujours plus avancées comme la DM-i de BYD, du leadership de modèles hybrides convenablement établis tels que le Toyota Corolla, de l’intégration de flottes PHEV dans les services publics et d’un nouveau cadre d’aides avec le Plan Auto+, les véhicules hybrides — sous toutes leurs formes — sont passés d’une alternative minoritaire à une position centrale dans la transition espagnole vers une mobilité moins dépendante des combustibles fossiles, bien qu’ils continuent de faire face à des défis tels que les campagnes de révision et la nécessité d’un entretien spécifique pour garantir leur fiabilité à long terme. En outre, des études remettent en question l’économie réelle d’émissions de certains PHEV dans certaines conditions.