Après 145 km d’essai, dont 40 minutes décisives où le système a évité un accident, Tesla signe avec Full Self-Driving v14.3.7 une nette correction de la régression observée sur la v14.3.6, avec moins d’hésitations, des changements de voie plus cohérents et un comportement globalement plus propre.
Tesla affine son FSD v14.3.7, mais la marge de progrès reste large
La version 14.3.7 du Tesla Full Self-Driving Supervised corrige visiblement une partie des défauts observés sur la 14.3.6. Le retour d’essai utilisé comme base montre un comportement plus propre sur environ 90 miles, soit près de 145 km. C’est peu pour parler de bascule technologique, mais suffisant pour identifier une tendance claire : moins d’hésitations, moins de coups de frein brusques, moins de mouvements parasites au volant.
Le point le plus positif tient à la qualité générale du roulage. Là où la version précédente donnait une impression d’indécision, la 14.3.7 paraît plus stable. Le conducteur décrit la disparition des “brake-stabbing” et des “wheel-jerking”, deux défauts pénibles en usage réel parce qu’ils dégradent autant le confort que la confiance. Mon avis est simple : sur un système de conduite assistée, le premier progrès visible n’est pas la prise de risque, c’est la fluidité.
Cette amélioration reste toutefois encadrée par la logique même du produit. Selon Tesla, le FSD Supervised exige une supervision active du conducteur et ne rend pas le véhicule autonome. La marque précise aussi que la disponibilité des fonctions dépend encore des approbations réglementaires selon les marchés. En clair, le logiciel évolue vite, mais son cadre d’usage ne change pas : le conducteur reste responsable. Selon Tesla, cette fonction peut conduire le véhicule “presque partout” sous surveillance active, avec intervention minimale, mais elle n’est pas présentée comme une autonomie complète. Source officielle Tesla
Une conduite plus naturelle, mais toujours trop dépendante des réglages de vitesse
Le principal irritant signalé n’a pas disparu : la gestion de la vitesse. Le système reste parfois trop rapide, parfois trop lent, ce qui oblige à ajuster fréquemment les profils de vitesse. Ce défaut n’est pas anecdotique. Sur une aide à la conduite avancée, la vitesse dicte la qualité perçue du comportement autant que la trajectoire.
Un premier calcul dérivé permet de mieux situer l’essai. Les 90 miles parcourus représentent environ 145 km. Si l’incident évité est survenu dans les 40 premières minutes, cela signifie qu’un événement critique est apparu très tôt dans la session. On ne peut évidemment pas extrapoler un taux d’incident à partir d’un seul trajet. En revanche, on peut dire qu’un logiciel de ce type est jugé sur sa réaction à l’exception, pas sur sa capacité à tenir une ligne droite pendant une heure.
Selon le rapport de sécurité FSD publié par Tesla, les véhicules roulant avec FSD Supervised engagé affichent 7 fois moins de collisions majeures, 7 fois moins de collisions mineures et 5 fois moins de collisions hors autoroute que la moyenne américaine estimée. La page française du constructeur indique aussi plus de 12,1 milliards de miles parcourus avec le système, dont plus de 4,56 milliards en ville. Mon avis est nuancé : ces chiffres donnent du contexte d’échelle, mais ils restent produits par la marque elle-même. Ils ne remplacent pas des audits totalement indépendants. Selon Tesla, le total atteint 12 107 803 395 miles, soit environ 19,49 milliards de kilomètres, dont 4 567 787 923 miles urbains, soit environ 7,35 milliards de kilomètres. Cela place la part urbaine à environ 37,7 % du total, une métrique dérivée absente de la source d’origine.
Le clignotant manuel est mieux pris en compte, et c’est indispensable
Autre correction utile : la meilleure prise en compte des commandes du conducteur, notamment via le clignotant. Sur la 14.3.6, le système pouvait ignorer une demande de changement de voie initiée manuellement. C’était un non-sens pour un produit vendu comme “supervisé”. Si le conducteur agit, la voiture doit suivre ou au moins céder immédiatement.
Sur ce point, la 14.3.7 semble progresser dans le bon sens. C’est un détail en apparence, mais c’est un marqueur important de maturité. Une assistance crédible ne doit jamais entrer en compétition avec son opérateur humain. Mon avis est tranché : l’interface homme-machine compte autant que l’algorithme de perception.
Ce sujet recoupe d’ailleurs la logique d’assurance de Tesla. Selon la page officielle Safety Score de la marque, les miles roulés avec FSD Supervised engagé reçoivent un score de sécurité de 100 et sont intégrés au calcul global, tandis que les facteurs de conduite sont désormais mesurés sur les miles parcourus sans FSD engagé. Tesla indique aussi que la version 3.0 de ce score s’appuie sur plus de 26,5 milliards de miles de données de conduite. Cela change la lecture commerciale du produit : plus le conducteur laisse le FSD travailler, plus cela peut améliorer son score dans les États concernés par l’assurance maison.
Le parking reste un terrain favorable au système
Le comportement en parking constitue l’autre bonne surprise. Là encore, la version 14.3.7 semble prolonger un point fort déjà vu sur la 14.3.6 : des manœuvres plus propres à basse vitesse dans un environnement contraint.
Ce n’est pas le domaine le plus spectaculaire, mais c’est l’un des plus concrets. Dans un parking, les situations sont serrées, peu standardisées et chargées en micro-décisions. Si un système s’y montre à l’aise, il prouve une part de sa valeur pratique. Mon avis est clair : pour l’utilisateur quotidien, une bonne gestion des parkings pèse souvent plus lourd qu’une belle démo sur voie rapide.
Selon la page FSD de Tesla, le système vise à gérer la navigation, la direction, les changements de voie automatiques, le stationnement et d’autres manœuvres sous surveillance active. Le retour terrain montre que cet objectif commence à être crédible dans certaines situations de basse vitesse, même si les préférences de stationnement plus fines restent non communiquées à ce stade.
Un évitement d’accident convaincant, mais qui ne dispense pas de reprendre la main
Le moment fort de ce test reste l’évitement d’un véhicule qui se rabat sans vérifier la voie. Le récit indique que le FSD a lancé la première manœuvre d’évitement avant la reprise instinctive par le conducteur, qui a ensuite freiné et redressé la voiture pour éviter le trottoir. Ici, le point clé n’est pas de savoir si l’humain aurait dû laisser faire davantage. Le point clé, c’est que le système a réagi assez vite pour amorcer l’échappement.
Je retiens surtout ceci : le meilleur usage du FSD n’est pas de déléguer son attention, mais de gagner une couche de réaction supplémentaire quand un tiers commet une faute. Cette nuance est essentielle. Selon la NHTSA, même les systèmes d’automatisation les plus avancés disponibles pour le grand public exigent toujours l’engagement total et l’attention sans partage du conducteur. Le cas décrit ici colle exactement à cette doctrine : le logiciel aide, le conducteur surveille, puis tranche.
Le vrai talon d’Achille reste la lecture du relief et des irrégularités
La limite la plus gênante rapportée par cet essai concerne la compréhension des bosses, cassures de chaussée et irrégularités marquées. Le conducteur décrit un passage pris trop vite sur une forte déformation de la route, au point de provoquer un bond du véhicule. C’est un problème sérieux, car il ne touche pas seulement le confort. Il peut aussi affecter la tenue de route et la durabilité mécanique.
Le débat sur la vision seule revient donc au premier plan. Selon la documentation Tesla en France, les véhicules européens récents s’appuient sur Tesla Vision, c’est-à-dire sur les caméras et le traitement par réseau neuronal, sans mention d’un capteur lidar comparable à certaines approches concurrentes. Mon avis est pragmatique : tant que la voiture lit mal les reliefs brusques, la promesse d’un comportement “humain” reste incomplète.
Le contraste avec Mercedes‑Benz est instructif. Selon le groupe allemand, le système DRIVE PILOT homologué en Allemagne peut fonctionner jusqu’à 95 km/h sur autoroute dans certaines conditions et s’appuie sur plus de 35 capteurs, dont caméras, radars, ultrasons et lidar, avec architecture redondante. Mercedes‑Benz affirme même que le lidar est essentiel au niveau SAE 3 pour une conduite automatisée sûre. Le positionnement n’est pas le même que celui de Tesla, mais la différence technique est nette.
Navigation et essuie-glaces : les défauts secondaires qui finissent par peser
Le test pointe aussi deux faiblesses qui reviennent régulièrement : la navigation et les essuie-glaces automatiques. Rien de spectaculaire, mais ce sont justement ces détails qui minent l’expérience à long terme.
Pour la navigation, le conducteur indique devoir encore désactiver fréquemment le routage en ligne pour retrouver des itinéraires plus logiques. Cela dit quelque chose d’important : un bon système de conduite assistée ne suffit pas si la couche de planification choisit mal le trajet.
Les essuie-glaces automatiques, eux, restent décrits comme incohérents : balayages à sec, vitesse trop élevée sous faible pluie, trop faible sous pluie régulière. C’est un vieux point noir chez Tesla. Mon avis est simple : une marque qui veut vendre une conduite de plus en plus assistée ne peut pas se permettre de rater un automatisme aussi basique.
Le contexte marché change : FSD devient aussi un produit d’abonnement et d’assurance
Le sujet ne se limite plus à la conduite. Le FSD devient un levier commercial transversal chez Tesla. Selon la présentation investisseurs publiée le 28 janvier 2026, la marque fait évoluer l’accès au FSD Supervised vers un modèle d’abonnement mensuel uniquement, avec extinction progressive du paiement initial. Le même document précise que les abonnements mensuels ont plus que doublé en 2025 et que, dans certains États américains, les clients obtiennent une remise sur leur prime d’assurance lorsqu’ils utilisent le FSD Supervised.
Voilà l’angle le plus intéressant que la source d’origine n’exploitait pas : le logiciel n’est plus seulement une option high-tech. Il devient un outil d’optimisation du coût d’usage. Si le FSD améliore le Safety Score et que ce score influence la prime, Tesla crée une boucle fermée entre conduite assistée, télémétrie et assurance. Mon avis est net : commercialement, c’est bien plus puissant qu’un simple argument de confort.
Un second calcul dérivé permet d’éclairer ce basculement. Si l’on prend le tarif américain de 99 $ par mois largement repris par les communications récentes autour du FSD et qu’on le convertit au taux de référence de la BCE du 27 juillet 2026, soit 1 € = 1,1389 $, cela correspond à environ 87 €, arrondi à 87 €. À ce même taux, l’ancien prix d’achat de 8 000 $ souvent associé au FSD ressort à environ 7 024 €. Le ratio dérivé est clair : il faut environ 81 mois d’abonnement à 99 $ pour atteindre 8 000 $, soit près de 6,75 ans. Pour beaucoup d’utilisateurs, le modèle abonnement réduit donc fortement la barrière d’entrée, même s’il coûte plus cher à très long terme.
Face aux concurrents, Tesla joue l’échelle, pas le même niveau d’autonomie
Comparer Tesla à ses concurrents exige de ne pas mélanger les catégories. Waymo opère un service sans conducteur humain à bord sur certaines zones. Selon sa page Safety Impact, l’entreprise totalisait 220,6 millions de rider-only miles à fin mars 2026. Son blog officiel indique aussi une baisse de 92 % des accidents causant des blessures graves ou mortelles par rapport à des conducteurs humains sur 170 millions de miles autonomes aux États-Unis. On n’est plus dans la même logique produit.
GM, avec Super Cruise, reste plus proche de Tesla dans l’esprit “mains libres mais yeux sur la route”, même si l’usage est limité à des routes compatibles cartographiées. Selon GM, les clients ont franchi 1 milliard de miles en mains libres avec Super Cruise au 28 avril 2026. La marque rappelle aussi que la technologie est disponible sur 23 modèles en Amérique du Nord. L’avantage de Tesla, lui, reste son ambition de couverture large sans dépendance à un réseau routier prémappé du même type.
Le comparatif chiffré donne une image utile. Avec plus de 12,1 milliards de miles annoncés par Tesla pour le FSD Supervised, l’échelle déclarée par la marque est environ 55 fois supérieure aux 220,6 millions de rider-only miles publiés par Waymo. Mais cette comparaison brute ne vaut pas hiérarchie technique : Tesla parle de conduite supervisée par un humain, Waymo de trajets sans conducteur humain au volant, et Mercedes‑Benz d’un niveau 3 juridiquement encadré sur domaine d’usage précis. Mon avis est direct : la bataille n’oppose pas encore des systèmes équivalents, mais des philosophies incompatibles.
Ce que la v14.3.7 change vraiment dans l’usage quotidien
Sur le fond, la 14.3.7 n’apporte pas une rupture. Elle semble plutôt corriger une régression de la 14.3.6. C’est déjà utile. En usage réel, cela signifie un roulage plus calme, une meilleure obéissance aux commandes humaines, un comportement convaincant en parking et une réaction crédible lors d’un rabattement dangereux d’un autre usager.
Mais la liste des limites reste concrète : lecture imparfaite du relief, vitesse encore mal dosée, navigation parfois discutable, essuie-glaces automatiques toujours peu fiables. Selon Tesla, l’usage du FSD reste soumis à supervision active, et selon la NHTSA, cette vigilance totale du conducteur demeure obligatoire sur les systèmes d’automatisation grand public actuels. C’est la bonne lecture du test : le logiciel devient plus propre, pas autonome.
La vraie nouveauté autour du FSD en 2026 n’est donc pas seulement logicielle. Elle est économique et stratégique. Entre l’abonnement mensuel, l’intégration au Safety Score, l’impact potentiel sur l’assurance et l’expansion progressive à de nouveaux marchés sous contrainte réglementaire, Tesla transforme son assistance à la conduite en plateforme de revenus récurrents. La 14.3.7 améliore le produit. Le reste de l’écosystème explique pourquoi la marque pousse aussi fort.
Mon avis :
Version 14.3.7 corrige visiblement la régression de la 14.3.6 : le test rapporte moins d’hésitations, des clignotants manuels enfin respectés et une manœuvre d’évitement crédible face à une Dodge Charger. Mais l’ensemble reste loin d’être mature : lecture médiocre des bosses, navigation parfois illogique et essuie-glaces automatiques toujours défaillants.
