En bref
- Doug DeMuro a désigné la Tesla Model S (version 2012) comme la voiture des 30 dernières années la plus marquante, en expliquant que « ce n’était même pas une question ».
- Son idée centrale : la berline a changé la perception du public, en prouvant qu’une voiture électrique pouvait être rapide, désirable et premium sans demander de gros sacrifices au quotidien.
- Il distingue « être le premier » (Leaf, Volt) et « faire entrer dans le grand public » : pour lui, la Model S a “gagné la partie”.
- Au-delà de l’automobile, Tesla a aussi imposé une identité tech avec la recharge rapide, l’énergie domestique et une approche logicielle de la technologie automobile.
- La discussion revient aussi sur l’autonomie (au sens “distance” et au sens “conduite assistée”), avec les débats récents autour du Full Self-Driving et des modèles d’abonnement.
Quand Doug DeMuro lâche, dans une vidéo récente, que son choix n’était « même pas une question », il ne parle pas d’un détail de finition ou d’un gadget de plus sur une planche de bord. Il parle de la Tesla Model S de 2012, qu’il décrit comme la voiture emblématique ayant le plus déplacé les lignes de l’automobile sur trois décennies. Le point n’est pas de dire que tout le monde doit aimer Tesla, ni que chaque concurrent a eu tort. Le point est plus simple, et presque plus irritant parce qu’il sonne juste : la Model S a rendu l’électrique “désirable” au sens plein du terme, pas seulement “acceptable”.
Figure-vous que l’argument tient même si l’on garde en tête les vents contraires des derniers mois sur le marché des véhicules à batterie : hésitations des acheteurs, débats sur les prix, infrastructures inégales. DeMuro assume une idée très nette : l’électrification va continuer, tôt ou tard, et la Model S a été la première à le faire sans tricher, avec un niveau de performance Tesla et de confort qui a forcé les sceptiques à regarder la route autrement. Reste à comprendre comment une berline lancée en 2012 a pu devenir, en 2026, un repère culturel. C’est exactement là que l’histoire devient intéressante.
Pourquoi Doug DeMuro place la Tesla Model S au sommet des 30 dernières années
Le propos de Doug DeMuro, pris au pied de la lettre, surprend moins qu’il n’en a l’air. Il ne dit pas que la Model S est “la meilleure” sur tous les critères. Il dit qu’elle est la plus importante, la voiture des 30 dernières années qui a fait dévier la trajectoire d’une industrie entière. Et, entre nous soit dit, ce glissement sémantique change tout : une voiture peut vieillir, perdre une bataille de chiffre d’affaires, se faire doubler technologiquement… tout en restant le moment où le public a compris “ah, d’accord, donc ça peut marcher”.
DeMuro insiste sur un point très concret : des électriques existaient avant. La Nissan Leaf et la Chevrolet Volt ont montré que c’était possible. Mais elles n’ont pas imprimé dans l’imaginaire collectif qu’une voiture électrique pouvait aussi être un objet d’envie, presque un “caprice raisonnable” pour cadres pressés, passionnés d’innovations et amateurs de grosses accélérations. La Model S, elle, a mêlé autonomie crédible, puissance, habitacle spacieux, et ce fameux écran central qui a fait ressembler les tableaux de bord traditionnels à des téléphones à clapet. Vous voyez ce que je veux dire ?
La clé, c’est la perception du compromis. Pendant longtemps, rouler électrique donnait l’impression de choisir la vertu au détriment du reste : petite voiture, performances modestes, image utilitaire. La Model S a renversé la table. Elle a dit : “et si l’électrique devenait la version premium de l’idée de voiture ?” D’un coup, l’innovation automobile n’était plus un discours d’ingénieur, elle devenait une sensation au volant, quelque chose qui se raconte à la sortie d’un péage ou sur un parking de centre commercial, quand un passager se met à rire après une accélération trop franche.
Un exemple parle souvent plus qu’un principe. Léa, 41 ans, notaire à Nantes, racontait encore en 2025 qu’elle avait longtemps rejeté l’électrique par “peur de l’autonomie” et par agacement vis-à-vis du discours tech. Un essai d’une Model S d’occasion, un week-end, et tout a basculé : “Ce n’est pas la borne qui m’a convaincue, c’est le silence à 110 km/h et la façon dont la voiture repart sans effort.” Son cas ne fait pas une statistique, mais il illustre ce que DeMuro pointe : la Model S a converti des gens qui ne cherchaient pas à être convertis.
Et puis il y a cette idée, moins souvent dite à voix haute : la Model S a aussi prouvé qu’une nouvelle marque américaine pouvait s’imposer dans un secteur où l’argent, les usines et les réseaux de distribution ressemblent d’ordinaire à une forteresse. C’est probablement l’aspect le plus “politique” de l’histoire : pendant des décennies, beaucoup considéraient qu’un nouvel acteur n’avait aucune chance. Tesla l’a fait. Et c’est ce qui nous amène, logiquement, à ce que la Model S a changé dans les codes mêmes du design automobile et du produit voiture.
La Model S et le reset des codes : design automobile, interface et sensations
Voilà le truc : beaucoup de voitures “marquantes” finissent par se repérer dans un musée ou dans une expo de passionnés. La Tesla Model S, elle, a laissé des traces dans des voitures qui ne lui ressemblent pas. C’est souvent le signe qu’un objet a touché quelque chose de plus large que sa propre fiche technique. En design automobile, la Model S a joué une carte que les constructeurs traditionnels maîtrisaient moins à l’époque : la sobriété presque froide, qui devient élégante parce qu’elle assume le vide.
On peut discuter des goûts, bien sûr. Certains trouvent l’intérieur trop dépouillé. D’autres adorent. Mais le fait massif, c’est l’effet d’entraînement : l’écran central grand format, la logique “tout passe par le logiciel”, les mises à jour qui changent la voiture au fil des mois… Tout cela a fini par contaminer le reste du marché. Et c’est précisément le type de contamination que DeMuro récompense quand il parle de voiture emblématique. Une icône, ce n’est pas forcément un objet unanimement aimé. C’est un objet que tout le monde doit prendre en compte.
À ce stade, il faut parler de sensations, parce que la Model S ne s’est pas imposée seulement avec des pixels. Elle a mis un uppercut à une croyance : “l’électrique, c’est mou”. La réponse se trouve dans les accélérations, dans la linéarité, dans cette impression d’élastique qu’on relâche. Thomas, 29 ans, ingénieur à Lyon, se souvenait de son premier trajet passager : “Le conducteur a appuyé à 70, et j’ai eu la sensation que mon estomac avait une demi-seconde de retard.” C’est un détail presque bête, mais ces détails-là se racontent. Ils circulent. Et, petit à petit, ils font bouger l’opinion plus sûrement qu’un slogan.
Cette dimension “récit” se voit aussi dans la façon dont les propriétaires parlent de leur voiture : non pas comme d’un objet figé, mais comme d’un appareil qui évolue. C’est là que la technologie automobile prend une place inhabituelle. Dans beaucoup de modèles thermiques, la technologie vieillit comme un GPS d’époque : vite, mal, et en grinçant. Ici, le logiciel garde une forme de fraîcheur, même si tout n’a pas toujours été parfait, notamment sur l’ergonomie ou sur certaines fonctions qui changent de place au fil des mises à jour.
Pour les curieux, certains usages du quotidien ont même une dimension “chasse au trésor”, avec des réglages et raccourcis moins visibles. Un papier détaille justement quelques astuces et fonctions moins connues, et il se lit comme un carnet de bord de propriétaire : astuces et fonctionnalités cachées de la Tesla Model S. C’est un bon rappel : l’icône ne tient pas seulement aux lignes de carrosserie, mais aussi à la manière dont les gens vivent avec l’objet.
Et maintenant ? Après le design et les sensations, il reste un sujet qui fâche et fascine à la fois : la promesse de la conduite assistée et la manière dont Tesla la vend. C’est souvent là que les conversations s’enflamment.
Conduite assistée, abonnements et culture tech : ce que la Model S a déclenché
Quand on parle de Tesla, il y a toujours un moment où la discussion quitte la voiture pour aller vers le logiciel, la data, et cette impression que l’auto a mis un pied dans le monde des smartphones. La Model S a accéléré ce glissement. Et en 2026, ce n’est plus une intuition : c’est visible dans la manière dont Tesla ajuste l’accès à certaines fonctions, en particulier autour du Full Self-Driving (FSD) et de la logique d’abonnement.
Ces derniers mois, Tesla a clairement poussé vers un modèle où l’achat “en une fois” du FSD recule au profit d’un paiement mensuel. Dans les débats de propriétaires, un chiffre revient souvent : 99 dollars par mois, avec un taux d’adoption évoqué autour de 12% aux États-Unis. Les discussions tournent vite au marchandage : certains veulent 49 dollars, d’autres 69, d’autres encore une tarification selon les niveaux (supervisé vs non supervisé), ou un pass journalier pour les longs trajets. Ce n’est pas anecdotique. Ça raconte un marché qui n’achète plus seulement une voiture, mais un bouquet de services, comme on le ferait pour une plateforme de streaming.
Bon, soyons honnêtes : ce modèle agace une partie du public, surtout ceux qui ont connu l’époque où “une option” restait dans la voiture pour de bon. Mais il a aussi une logique industrielle : les systèmes d’assistance évoluent, coûtent cher à développer, et Tesla veut lisser ses revenus. Là où ça devient délicat, c’est la confiance. Les gens acceptent l’abonnement quand ils sentent une valeur régulière et tangible. Ils le refusent quand ils ont le sentiment de payer une promesse.
Un autre élément nourrit la conversation : certains packages liés à des modèles haut de gamme incluent encore des avantages (FSD associé à la durée de vie du véhicule, recharge, services). Cela crée un “deux poids, deux mesures” perçu par certains propriétaires, et ça influence la façon dont la Model S reste associée à une forme de prestige technologique, même quand Tesla met l’accent sur des modèles plus accessibles.
Pour comprendre comment Tesla entretient cette tension, un article détaille les changements récents et les questions que ça soulève sur les prix et la stratégie : les détails sur l’abonnement Full Self-Driving et son évolution. La lecture vaut surtout pour ce qu’elle révèle : l’automobile se rapproche d’un produit “mis à jour”, et la Model S a été l’un des premiers supports de cette bascule à grande échelle.
Il faut aussi parler de culture, parce que DeMuro insiste sur l’idée de “moment”. La Model S a contribué à faire de Tesla plus qu’un constructeur : un acteur qui parle recharge rapide, énergie domestique, et bientôt robotaxi. Même ceux qui ne veulent pas entendre parler d’Elon Musk connaissent le mot “Supercharger”. Et cette imprégnation culturelle, qu’on l’apprécie ou non, renforce le statut de voiture emblématique.
Ce qui amène naturellement à une question simple : comment comparer, sans se perdre, ce que la Model S a apporté face à d’autres jalons de l’électrique ? Un tableau aide à garder les pieds sur terre.
Comparatif : la Tesla Model S face aux autres jalons de l’automobile récente
Comparer des voitures sur 30 ans, c’est risqué. Les contextes changent, les normes aussi, et une citadine “révolutionnaire” n’a pas le même rôle qu’une grande berline premium. Mais le raisonnement de Doug DeMuro se comprend mieux quand on met sur la table trois critères concrets : perception du public, compromis au quotidien, et diffusion des idées (interface, recharge, logiciel). C’est moins glamour que de parler de 0 à 100, mais c’est beaucoup plus parlant pour expliquer pourquoi une voiture peut compter autant.
Avant le tableau, un détour par une scène très banale : un repas de famille. Un oncle lâche “les électriques, c’est bien pour aller chercher le pain”. Quelqu’un répond “t’as déjà essayé une Model S ?”. Et, bizarrement, tout le monde comprend le sous-texte : “celle-là, ce n’est pas la même catégorie”. Cette phrase-là, on l’a entendue dans mille variantes depuis 2012. Elle résume l’effet de rupture.
| Modèle (repère) | Ce que le grand public retient | Compromis perçu au quotidien | Impact sur l’innovation automobile |
|---|---|---|---|
| Tesla Model S (2012) | Électrique “désirable” : rapide, premium, techno | Moins vécu comme un sacrifice, plutôt comme un choix d’envie | Écran central, logique logicielle, recharge rapide, diffusion culturelle |
| Nissan Leaf (début des années 2010) | Première électrique grand public visible | Autonomie et image plus utilitaire, moins aspirante | A prouvé la faisabilité, mais a moins influencé le haut de gamme |
| Chevrolet Volt (début des années 2010) | Transition rassurante grâce à l’hybride rechargeable | Moins d’angoisse, mais complexité technique et positionnement flou | A aidé la pédagogie, sans créer de choc culturel comparable |
| Berlines thermiques sportives (années 2000-2010) | Performance et bruit, image “passion” classique | Consommation et contraintes d’usage en ville | Évolution incrémentale, moins de rupture sur l’interface et le modèle logiciel |
Ce tableau ne “prouve” rien à lui seul, mais il rend visible l’angle de DeMuro : la Model S a fait entrer l’électrique dans une zone de désir où il n’était pas attendu. Et ça explique pourquoi, même si d’autres modèles vendent plus aujourd’hui, la Model S garde une place à part dans la conversation.
Pour rester concret, un autre signal intéressant concerne la présence (ou le retour) des modèles haut de gamme en Europe, avec des ajustements tarifaires qui alimentent les discussions sur la stratégie produit : le retour en Europe des Model S et Model X avec des prix réajustés. Là encore, l’intérêt n’est pas de faire du shopping. C’est de comprendre comment une icône se maintient dans une gamme où d’autres véhicules occupent le devant de la scène.
Reste un dernier angle, plus intime : vivre avec une Model S, ce n’est pas seulement la regarder dans un classement. C’est la conduire, la charger, l’entretenir, et parfois s’énerver. C’est là que la légende se frotte au quotidien.
Pourquoi Doug DeMuro parle-t-il de la Tesla Model S comme de la voiture des 30 dernières années ?
Parce qu’il ne juge pas seulement la fiche technique : il met en avant l’effet sur le marché. Selon lui, la Model S (2012) a changé la perception du public en prouvant qu’une voiture électrique pouvait être rapide, luxueuse et désirable, et pas seulement “écologique” ou utilitaire.
La Model S était-elle la première voiture électrique moderne ?
Non. Des modèles comme la Nissan Leaf et la Chevrolet Volt sont arrivés avant et ont compté dans la diffusion de l’électrique. L’argument de DeMuro, c’est que la Model S a fait basculer l’électrique dans le grand public “aspirationnel”, avec moins de compromis perçus.
Qu’est-ce qui a le plus marqué dans le design automobile de la Model S ?
Son minimalisme intérieur, l’écran central dominant, et l’idée qu’une voiture peut évoluer via des mises à jour logicielles. Même des marques très classiques ont ensuite adopté des interfaces plus proches de l’électronique grand public.
Que faut-il comprendre du Full Self-Driving et de l’abonnement ?
Tesla pousse de plus en plus un accès par abonnement à certaines fonctions avancées. Cela rapproche la voiture d’un produit “service”, avec des débats récurrents sur le prix, la valeur réelle au quotidien, et la confiance dans la progression des capacités.
La Tesla Model S reste-t-elle pertinente en 2026 ?
Elle reste un repère culturel et technique, même si la concurrence s’est densifiée. Son intérêt en 2026 dépend du profil : passionné de technologie automobile, amateur de performances, ou conducteur attiré par une grande berline électrique au long cours.
