Dès 2025, les compagnies opérant en Europe doivent intégrer 2 % de SAF, avant un cap de 70 % d’ici 2050, malgré un carburant encore 3 à 6 fois plus cher que le kérosène. Entre pression réglementaire, offre limitée et coût élevé, l’aviation européenne entre dans sa phase de vérité.
Le SAF entre dans le dur en Europe
Le carburant d’aviation durable n’est plus un sujet de communication. C’est désormais une contrainte réglementaire et budgétaire. Depuis le 1er janvier 2025, le règlement ReFuelEU Aviation impose aux fournisseurs de carburant présents dans les aéroports de l’Union européenne d’incorporer au moins 2 % de SAF. Selon la Commission européenne, ce taux montera à 6 % en 2030, 20 % en 2035, 34 % en 2040, 42 % en 2045 et 70 % en 2050. À l’intérieur de cette trajectoire, une sous-obligation vise aussi les carburants de synthèse, avec 1,2 % dès 2030 et 35 % en 2050. Le cadre est fixé. Le secteur n’a plus la main sur le calendrier.
Le point central, c’est que le SAF reste aujourd’hui le seul levier immédiatement utilisable à grande échelle sur la flotte existante. Selon IATA et EASA, il s’agit d’un carburant « drop-in » : il peut être mélangé au kérosène fossile et utilisé dans les avions, moteurs et infrastructures actuels sans modification lourde. EASA rappelle toutefois que les carburants certifiés aujourd’hui sont généralement autorisés jusqu’à 50 % de mélange, même si l’industrie travaille sur des usages à 100 % SAF.
Le problème n’est donc pas la compatibilité technique. Le problème, c’est le volume disponible, et juste derrière, le prix.
Une offre encore très loin des besoins réels
Le texte source évoque une disponibilité trop faible. Les données les plus récentes confirment ce diagnostic, et même plus sévèrement. Selon IATA, la production mondiale de SAF devrait atteindre environ 2,4 millions de tonnes en 2026, soit seulement 0,8 % de la consommation mondiale de carburant aviation. EASA rappelait déjà qu’en 2024, le SAF ne représentait que 0,53 % de l’usage mondial de carburant jet. Autrement dit, la progression existe, mais le point de départ reste minuscule.
Cette faiblesse de l’offre crée un risque très concret pour les compagnies européennes. Elles doivent respecter une obligation locale alors que le marché du SAF reste mondialement sous-dimensionné. Selon la Commission européenne, le secteur est en voie d’atteindre la cible de 2 % en 2025 dans les aéroports de l’UE, mais cela ne dit rien sur le coût réel de cette conformité ni sur la solidité de l’approvisionnement à moyen terme.
Un calcul simple permet de mesurer l’écart. Si 2,4 millions de tonnes représentent 0,8 % de la consommation mondiale en 2026 selon IATA, alors la consommation totale implicite du secteur atteint environ 300 millions de tonnes de carburant aviation. C’est une métrique dérivée absente de la source d’origine, mais utile : elle montre que même avec une montée en cadence, le SAF reste aujourd’hui une goutte d’eau face à la demande mondiale.
Deuxième lecture utile : le passage de 2 % de SAF en 2025 à 70 % en 2050, prévu par ReFuelEU Aviation, représente un facteur de multiplication par 35 des volumes réglementaires à fournir en Europe. Le texte espagnol parle d’une montée progressive. Les chiffres officiels montrent surtout l’ampleur industrielle du défi.
Le vrai frein reste le coût
Le nœud du sujet reste financier. Le texte d’origine avance un SAF facturé entre trois et six fois le prix du kérosène conventionnel. Cette fourchette reste cohérente avec l’état du marché observé par les organismes sectoriels. Selon IATA, l’achat de SAF coûtera 4,3 milliards de dollars aux compagnies aériennes en 2026 pour seulement 2,4 millions de tonnes disponibles. Converti en euros, cela représente environ 3 775 000 000 € au taux de référence de la BCE de 1 € = 1,1392 $ au 23 juin 2026, soit 1 $ = 0,878 €.
Cette donnée permet un autre calcul absent du texte source. Rapporté au volume annoncé par IATA, le coût moyen implicite du SAF en 2026 ressort à environ 1 792 dollars par tonne, soit environ 1 573 € par tonne au taux de la BCE. Ce n’est pas un prix spot universel. C’est une moyenne dérivée à partir du coût total secteur et du volume produit. Mais elle donne un ordre de grandeur concret.
En litres, l’indication devient encore plus parlante. IATA estime aussi la production 2026 à environ 3 milliards de litres. En divisant 4,3 milliards de dollars par 3 milliards de litres, on obtient un coût moyen implicite d’environ 1,43 dollar par litre, soit environ 1 € par litre. Là encore, ce calcul ne remplace pas un prix contractuel réel, mais il éclaire le niveau économique du marché.
Mon avis est simple : tant que l’écart de prix restera aussi élevé, la décarbonation du transport aérien reposera moins sur la bonne volonté des compagnies que sur des mécanismes publics de soutien, de flexibilité et de sécurisation de l’offre.
Le SAF n’est pas un produit unique
Parler du SAF comme d’un bloc homogène brouille le débat. Selon EASA et la Commission européenne, plusieurs familles de carburants peuvent entrer dans le périmètre réglementaire de ReFuelEU Aviation : biocarburants avancés, carburants synthétiques, carburants produits à partir de carbone recyclé, sous réserve du respect des critères de durabilité de la directive sur les énergies renouvelables.
Dans les faits, l’offre actuelle repose encore largement sur des voies déjà industrialisées, notamment les huiles de cuisson usagées et les graisses animales. C’est la piste la plus mature, mais aussi la plus contrainte par la disponibilité des matières premières. Le texte source le souligne justement. Ce modèle ne suffira pas à lui seul à porter la trajectoire européenne jusqu’en 2050.
C’est là qu’intervient l’e-SAF, souvent présenté comme le carburant de synthèse à plus fort potentiel. Selon la Commission européenne, les carburants synthétiques ont désormais une trajectoire dédiée dans ReFuelEU Aviation. EASA note aussi que les carburants PtL, ou power-to-liquid, pourraient couvrir jusqu’à 50 % de la capacité mondiale de production future de SAF à l’horizon 2050. Le potentiel est énorme. Le problème, c’est que l’industrialisation reste lente, chère et énergivore.
La promesse climatique existe, mais elle dépend du cycle de vie
Le texte de départ mentionne une réduction pouvant atteindre 80 % des émissions de CO2 sur l’ensemble du cycle de vie. Cette valeur est reprise par plusieurs références du secteur. Selon ICAO, le SAF peut réduire les émissions de gaz à effet de serre sur le cycle de vie jusqu’à 80 % selon la filière de production, la matière première et la méthode de calcul retenue. Ce point compte, car le bénéfice climatique ne dépend pas seulement de la combustion dans le moteur, mais aussi de la culture, de la collecte, du transport, de la transformation et de la distribution du carburant.
Autrement dit, tous les SAF ne se valent pas. Un litre de carburant durable n’a de sens que si sa chaîne complète tient la route sur le plan carbone. C’est précisément pour cela que la réglementation européenne s’appuie sur des critères stricts de durabilité et de réduction d’émissions.
Les compagnies sécurisent déjà leurs volumes
En Espagne et en France, les transporteurs ne peuvent pas attendre que le marché s’organise tout seul. Ils signent des accords à l’avance pour verrouiller une partie de leurs besoins. Le cas de Volotea est révélateur.
Selon Volotea, la compagnie a signé avec Repsol un accord portant sur jusqu’à 6,1 millions de litres de SAF en Espagne entre 2025 et 2029. Toujours selon Volotea, un autre accord a été conclu avec TotalEnergies pour jusqu’à 7,5 millions de litres de SAF en France sur la même période. Cela représente ensemble jusqu’à 13,6 millions de litres.
Cette somme permet un troisième calcul utile. Réparti sur cinq ans, ce portefeuille correspond à environ 2,72 millions de litres par an. Et si l’on applique le coût moyen implicite 2026 calculé à partir des données IATA, soit environ 1 € par litre, ces seuls contrats représenteraient un engagement théorique proche de 13 600 000 €. Ce n’est pas un montant contractuel officiel, donc il faut le lire comme une estimation à partir d’une moyenne de marché, pas comme une valeur facturée.
Volotea indique par ailleurs avoir utilisé 7 millions de litres de SAF en 2025, soit 2,02 % de sa consommation totale de carburant. La compagnie ajoute que ce niveau est environ trois fois supérieur à la moyenne sectorielle de 0,6 % en 2025. C’est un cas d’usage concret absent du texte source : certaines compagnies n’attendent pas 2030 pour s’aligner sur les seuils européens, elles commencent déjà à surpayer leur carburant pour sécuriser leur courbe de conformité.
Les énergéticiens accélèrent, mais les capacités restent comptées
Côté production, plusieurs acteurs européens avancent leurs pions. Repsol a démarré à grande échelle sa production de carburants renouvelables à Cartagena. Selon l’entreprise, cette première installation de la péninsule Ibérique dispose d’une capacité de 250 000 tonnes par an de diesel renouvelable et de SAF. Une deuxième unité à Puertollano a ensuite été ajoutée avec environ 200 000 tonnes annuelles, mais destinées cette fois aux carburants routiers et maritimes renouvelables selon les communiqués du groupe.
Chez TotalEnergies, le site de Grandpuits occupe une place clé dans la stratégie française. Selon le groupe, sa deuxième bioraffinerie française doit entrer en service en 2026 avec une capacité pouvant atteindre 230 000 tonnes de SAF par an dès 2026. TotalEnergies vise plus d’un demi-million de tonnes de capacité annuelle de SAF à l’horizon 2028 pour répondre à la hausse des mandats européens. Le groupe précise aussi que sa bioraffinerie de La Mède peut produire jusqu’à 15 000 tonnes de SAF par an après adaptation des installations.
Ces chiffres apportent un contraste utile avec le texte d’origine. Oui, les projets se multiplient. Mais non, la montée en puissance industrielle n’a rien d’automatique. Entre une unité à 15 000 tonnes, une autre à 230 000 tonnes et une ambition supérieure à 500 000 tonnes, on voit bien que la question n’est pas seulement de lancer des projets. Il faut les faire tourner, les alimenter en matières premières et absorber leur coût dans une chaîne logistique aérienne très sensible aux prix.
IAG investit, mais surtout pour ne pas subir
Le texte source cite IAG sans détailler l’ampleur de son effort. Les recherches montrent que le groupe agit à la fois sur l’achat de volumes et sur l’investissement amont. Selon IAG, 1,9 % de son carburant total utilisé en 2024 était déjà du SAF, ce qui a permis d’éviter 469 000 tonnes de CO2. Le groupe précise aussi avoir engagé, via IAGi Ventures, jusqu’à 200 millions d’euros sur cinq ans dans des solutions innovantes, avec notamment une participation dans OXCCU, société britannique spécialisée dans le SAF de synthèse.
Le signal est clair : les grands groupes ne cherchent plus seulement à acheter du carburant bas carbone. Ils tentent d’influencer sa future disponibilité. C’est une stratégie défensive. Sans investissement amont, ils resteront dépendants d’un marché encore trop étroit et trop volatil.
La régulation ne porte pas seulement sur les volumes
ReFuelEU Aviation ne se limite pas à une obligation d’incorporation. Selon la Commission européenne, le règlement impose aussi des obligations aux exploitants d’aéroports et aux compagnies pour limiter le « fuel tankering », c’est-à-dire la pratique qui consiste à embarquer plus de carburant que nécessaire pour éviter de refaire le plein ailleurs. Cette pratique alourdit les avions et augmente les émissions. Sur ce point, la réglementation a raison d’être stricte : décarboner l’aviation n’a aucun sens si l’on conserve des comportements opérationnels qui dégradent le bilan carbone.
La Commission européenne précise également qu’entre le 1er janvier 2025 et le 31 décembre 2034, la conformité des fournisseurs peut être vérifiée sur une moyenne pondérée de l’ensemble des aéroports de l’Union où ils opèrent. Cette souplesse temporaire compte. Elle permet de compenser partiellement les écarts logistiques entre plateformes bien desservies et aéroports moins avancés.
Le book-and-claim gagne du terrain parce que le marché reste fragmenté
Le texte d’origine évoque le système de book-and-claim sans le détailler. Le principe est simple : une compagnie peut financer ou acheter l’attribut environnemental d’un SAF même si le volume physique n’est pas livré exactement dans l’aéroport où elle opère. Selon IATA, ce type de mécanisme permet de séparer la chaîne physique du carburant et la valeur environnementale associée, à condition d’assurer la traçabilité et d’éviter le double comptage.
Si ce système progresse, c’est parce que la production mondiale de SAF reste concentrée dans quelques zones. Sans outil comptable robuste, seules les compagnies ayant un accès direct à certaines plateformes pourraient avancer vite. Le book-and-claim n’efface pas le manque de production, mais il fluidifie l’allocation des bénéfices environnementaux à l’échelle du marché.
Le passager soutient la baisse des émissions, pas n’importe quel prix
Le texte source a raison sur un point commercial décisif : l’adhésion des voyageurs existe, mais elle a une limite. Le SAF coûte plus cher, et une partie de cette hausse finit tôt ou tard dans le billet. Pour une compagnie low cost, c’est un sujet vital. Son modèle repose sur des marges fines et sur une très forte sensibilité au prix final.
Mon avis ici est net : sans mécanisme public d’amortissement, le risque est double. D’un côté, les compagnies répercutent le surcoût et fragilisent la demande. De l’autre, elles absorbent une partie de la facture et dégradent leur rentabilité. Dans les deux cas, la transition avance sous tension.
Ce qui manque encore au débat public
Le débat sur le SAF se résume trop souvent à une opposition simple entre obligation verte et surcoût industriel. C’est plus complexe. Les recherches montrent au moins cinq angles nouveaux que le texte d’origine n’exploitait pas assez.
1. La contrainte européenne est bien plus détaillée qu’un simple 2 % en 2025
Selon la Commission européenne, la feuille de route comprend des paliers précis jusqu’en 2050 et une sous-cible dédiée aux carburants synthétiques. Ce point change tout pour les investisseurs.
2. Le marché mondial reste microscopique
Selon IATA, 2,4 millions de tonnes en 2026 ne couvrent que 0,8 % des besoins du secteur. La contrainte n’est donc pas théorique, elle est structurelle.
3. Les producteurs européens commencent à poser des bases industrielles tangibles
Selon TotalEnergies et Repsol, plusieurs sites affichent déjà des capacités chiffrées en dizaines ou centaines de milliers de tonnes. Ce sont des volumes encore insuffisants, mais ils donnent une idée du terrain réel.
4. Les compagnies ne se contentent plus de promesses
Selon Volotea et IAG, les contrats et investissements sont déjà engagés. La transition n’est plus au conditionnel.
5. Le sujet clé n’est pas seulement la production, mais la traçabilité et la distribution
Selon la Commission européenne et IATA, les mécanismes de flexibilité et de book-and-claim deviennent presque aussi importants que les volumes eux-mêmes.
Source d’autorité
Pour le cadre réglementaire officiel, la référence la plus utile reste la page dédiée de la Commission européenne : https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/air/environment/refueleu-aviation_en?prefLang=en
Mon avis :
Avis d’expert : le fond est solide sur la contrainte ReFuelEU et sur le vrai nœud du sujet — un SAF 3 à 6 fois plus cher que le kérosène fossile — mais l’article reste trop lisse sur la limite majeure : sans volumes industriels massifs, la promesse climatique restera surtout réglementaire.
