Avec Prufrock MB2 prêt à creuser à Nashville, une rotation à 11 tr/min, 37 permis déjà validés sur 45 et 25 miles de tunnel autorisés, The Boring Company accélère son chantier. Pendant ce temps, Elon Musk affirme aussi que Grok pourrait défier Hollywood d’ici fin 2026.
The Boring Company met en service sa deuxième machine à Nashville
The Boring Company a officialisé le 17 juin 2026 la mise en service de Prufrock MB2 à Nashville. L’entreprise précise que la phase de commissioning est terminée, avec une rotation test à 11 tr/min, tandis qu’une troisième machine, Prufrock MB3, doit être expédiée en août. Le message confirme surtout un point concret : après MB1, une deuxième foreuse est désormais prête à creuser sur le projet Music City Loop. Selon l’entreprise, MB2 intègre déjà les retours d’expérience accumulés lors du lancement et de l’exploitation de MB1. Je retiens ici un signal industriel plus qu’un simple effet d’annonce : la logique n’est plus celle d’un prototype isolé, mais d’une montée en cadence. ([boringcompany.com](https://www.boringcompany.com/prufrock?utm_source=openai))
Le cœur de la promesse technique reste inchangé. Prufrock est conçue pour poser le revêtement du tunnel pendant le creusement, là où les tunneliers classiques alternent excavation et pose des segments. Selon The Boring Company, cette approche évite les arrêts répétés tous les cinq pieds, soit environ 1,52 mètre. L’autre différence clé concerne la logistique de chantier : la machine arrive par camion, s’incline et peut entrer en terre en moins de 24 heures. En sortie, elle remonte et repart vers un autre site sans recourir à un vaste puits de lancement ni à des grues lourdes. Le groupe ajoute que l’exploitation normale vise le « zéro personne dans le tunnel », avec pilotage à distance depuis un centre de surface. C’est l’argument le plus fort de TBC : simplifier le chantier pour attaquer frontalement le coût et le délai. ([boringcompany.com](https://www.boringcompany.com/prufrock?utm_source=openai))
Prufrock vise d’abord la vitesse, pas la taille
Selon la fiche officielle de The Boring Company, Prufrock vise une cadence supérieure à un mile par semaine, soit environ 1,61 km hebdomadaire ou 230 mètres par jour en rythme théorique moyen. La société affirme aussi que cette cadence est six fois supérieure à celle de sa génération précédente, Godot-Plus. Cela implique une vitesse antérieure équivalente à environ 0,27 mile par semaine, soit près de 430 mètres hebdomadaires. Dit autrement, l’écart annoncé atteint 500 % entre les deux générations. Cette métrique dérivée ne prouve pas la performance réelle de MB2 à Nashville, mais elle permet de mesurer l’ambition industrielle affichée. Mon avis est simple : si cette cadence se confirme hors démonstration, TBC devient crédible sur les tunnels urbains courts et répétables. ([boringcompany.com](https://www.boringcompany.com/prufrock?utm_source=openai))
La société annonce aussi un objectif économique clair : un coût complet inférieur à 8 millions de dollars par mile pour un tunnel de transport Loop. Converti au taux de référence de la Banque centrale européenne, où 1 euro vaut 1,1539 dollar américain, cela représente environ 6 933 € par dollar million, soit un objectif de 6 933 000 € par mile pour 8 millions de dollars. Rapporté au kilomètre, on obtient environ 4 309 000 € par km. C’est une cible, pas un coût contractuel observé à Nashville, et il faut le rappeler. Mais même comme objectif, le chiffre reste agressif face aux standards du secteur. ([boringcompany.com](https://www.boringcompany.com/prufrock?utm_source=openai))
Nashville sert de banc d’essai à grande échelle
Le projet Music City Loop reliera le centre-ville de Nashville à l’aéroport Nashville International Airport via un réseau souterrain à véhicules électriques. Selon la page officielle du projet, The Boring Company présente ce chantier comme le deuxième plus grand projet de creusement du pays derrière Vegas Loop. L’entreprise affirme aussi que Vegas Loop a déjà transporté plus de 3,3 millions de passagers sur 8 stations opérationnelles, avec plus de 6 500 passagers par heure et 35 000 passagers par jour. Ce retour d’expérience compte davantage que les promesses marketing, car il donne un ordre de grandeur d’exploitation réelle pour un système du même type. À ce stade, Nashville n’est pas un concept : c’est l’extension d’un modèle déjà en service commercial. ([boringcompany.com](https://www.boringcompany.com/music-city-loop?utm_source=openai))
Le dossier administratif avance vite. La source d’origine mentionne 37 autorisations et approbations obtenues sur 45 requises avant le creusement. Cela représente environ 82,2 % du total. Selon le bureau du gouverneur du Tennessee, le Tennessee Department of Transportation et la Federal Highway Administration ont approuvé le 25 février 2026 la demande de bail et le permis de terrassement renforcé pour l’usage de terrains appartenant à l’État le long du réseau autoroutier. L’État précise aussi que ce feu vert autorise 25 miles de tunnel, soit environ 40,23 km. C’est un changement d’échelle net par rapport à un projet pilote. À mon sens, le vrai sujet n’est plus de savoir si TBC peut ouvrir un tunnel, mais si elle peut industrialiser une séquence complète : permis, creusement, stations et exploitation. ([comptroller.extglb.tn.gov](https://comptroller.extglb.tn.gov/governor/news.html?utm_source=openai))
L’aéroport valide le cas d’usage le plus évident
Le 18 février 2026, la Metropolitan Nashville Airport Authority a annoncé avoir signé une lettre d’intention avec The Boring Company pour faciliter le développement du Music City Loop. L’autorité aéroportuaire décrit le système comme un transport souterrain à haute vitesse et zéro émission, destiné à fluidifier l’accès à BNA et à accompagner la croissance du trafic. Le point le plus intéressant n’est pas la technologie elle-même, mais le cas d’usage retenu : l’axe aéroport-centre-ville. C’est l’un des rares scénarios où un tunnel point à point peut démontrer rapidement sa valeur, parce que la congestion routière est chronique et que le trajet est compréhensible pour le grand public comme pour les voyageurs d’affaires. ([flynashville.com](https://flynashville.com/news/mnaa-board-of-commissioners-approves-license-agreement-with-tbc?utm_source=openai))
L’autorité ajoute que le projet ne doit générer aucun coût pour elle ni pour les contribuables. Cette précision change la lecture du dossier. Le pari financier repose alors sur l’exploitant et sur la capacité à monétiser le service, les stations et l’écosystème immobilier associé. La source d’origine évoque d’ailleurs un premier accord de station résidentielle en centre-ville. Cela montre que TBC essaie de lier transport, accès privé et densification locale. Je considère ce point comme plus stratégique que la communication sur la foreuse elle-même : sans débouchés immobiliers ou commerciaux autour des stations, le modèle économique reste sous pression. ([flynashville.com](https://flynashville.com/news/mnaa-board-of-commissioners-approves-license-agreement-with-tbc?utm_source=openai))
Le comparatif qui compte : coût observé à Las Vegas contre objectif affiché
Le meilleur point de comparaison public reste aujourd’hui LVCC Loop. Selon The Boring Company, la version initiale du système comptait 1,7 mile de tunnel, trois stations, un chantier livré en environ un an et un coût d’environ 47 millions de dollars à prix forfaitaire. La page officielle précise qu’une extension a porté l’ensemble à 2,1 miles et 5 stations en 2024. Si l’on rapporte les 47 millions de dollars aux 2,1 miles actuellement affichés sur la page LVCC, on obtient une métrique approximative de 22,38 millions de dollars par mile, soit environ 19 396 000 € par mile au taux de la BCE. Cette lecture reste imparfaite, car le coût de 47 millions de dollars renvoie au système initial de 1,7 mile et 3 stations, pas nécessairement à l’extension ultérieure. Mais même avec cette prudence, l’écart avec l’objectif officiel de moins de 8 millions de dollars par mile reste massif. ([boringcompany.com](https://www.boringcompany.com/lvcc?utm_source=openai))
Autrement dit, TBC exploite déjà un système réel, mais n’a pas encore démontré publiquement qu’elle tient son coût cible sur un projet livré et comparable. C’est là que Nashville devient décisif. Si l’entreprise réussit à rapprocher son coût constaté de son coût cible sur un corridor de plus de 40 km autorisés, elle fera bouger la perception du secteur. Sinon, Prufrock restera une machine rapide au service d’un modèle économique encore à prouver. C’est la frontière entre une prouesse d’ingénierie et une infrastructure durable. ([boringcompany.com](https://www.boringcompany.com/prufrock?utm_source=openai))
Face aux acteurs établis, The Boring Company joue une autre partie
Comparer Prufrock à un tunnelier classique demande de la nuance. Des groupes comme Herrenknecht et Robbins ne vendent pas le même produit final. Selon Herrenknecht, ses tunneliers Double Shield atteignent de très hauts rendements en terrain rocheux stable grâce à un mode d’excavation continu. De son côté, Robbins rappelle qu’un TBM progresse en général deux à trois fois plus vite que le forage-minage sur les longs tunnels, et au moins dix fois plus vite qu’un roadheader. Sur certains projets en terrain meuble référencés par Robbins, des cadences de 210 mètres par semaine et 50 mètres par jour ont été observées. Ces chiffres montrent une chose : la vitesse brute n’est pas un monopole de TBC. ([herrenknecht.com](https://www.herrenknecht.com/en/products/productdetail/double-shield-tbm/?utm_source=openai))
Là où The Boring Company se distingue, c’est sur l’intégration verticale et la standardisation. L’entreprise ne vend pas seulement une machine. Elle conçoit le tunnel, fabrique le tunnelier, développe le système Loop et exploite ensuite le service. Selon son site, elle maintient aussi un design de tunnel standardisé pour éviter de repartir de zéro à chaque ville. Je pense que c’est ici que se joue sa différence concurrentielle réelle : moins dans la foreuse elle-même que dans la volonté de transformer le tunnel en produit semi-standard. Le revers est évident : ce modèle fonctionne surtout si la géologie, la réglementation et les stations restent compatibles avec une forte répétabilité. ([boringcompany.com](https://www.boringcompany.com/prufrock?utm_source=openai))
Cinq éléments nouveaux qui changent la lecture du dossier
1. Le projet de Nashville dépasse déjà le stade local
Selon le gouverneur du Tennessee, l’autorisation conjointe TDOT/FHWA couvre 25 miles de tunnel, soit plus de 40 km. La source d’origine parlait du permis, mais pas de cette conversion ni de sa portée à l’échelle kilométrique. Un réseau de cette taille fait de Nashville un test industriel, pas une vitrine touristique. ([comptroller.extglb.tn.gov](https://comptroller.extglb.tn.gov/governor/news.html?utm_source=openai))
2. Le ratio de permis montre un chantier déjà très avancé administrativement
Les 37 autorisations obtenues sur 45 correspondent à 82,2 % du total requis avant le tunneling. Cette métrique dérivée n’apparaissait pas dans la source initiale. Elle donne une lecture simple : le frein principal n’est plus seulement politique, il devient opérationnel.
3. Vegas Loop fournit enfin des chiffres d’exploitation tangibles
Selon la page officielle Music City Loop, Vegas Loop a transporté plus de 3,3 millions de passagers, avec plus de 6 500 passagers/heure et 35 000 passagers/jour. Ce sont des chiffres absents de la source fournie, mais essentiels pour juger le réalisme d’un modèle basé sur des véhicules électriques en tunnel. ([boringcompany.com](https://www.boringcompany.com/music-city-loop?utm_source=openai))
4. Le coût public observé reste loin de la cible de TBC
Le coût initial d’environ 47 millions de dollars pour LVCC Loop équivaut à environ 40 731 000 € au taux de la BCE. Même en prenant des précautions méthodologiques, le coût ramené au mile reste très au-dessus de la cible annoncée par TBC. C’est un écart concret, pas un débat théorique. ([boringcompany.com](https://www.boringcompany.com/lvcc?utm_source=openai))
5. La concurrence sait aussi aller vite, mais pas avec la même proposition de valeur
Les données de Herrenknecht et Robbins rappellent que le creusement rapide existe déjà dans l’industrie. Le différenciateur de TBC ne tient donc pas uniquement à la vitesse de coupe, mais à l’ensemble : lancement sans grand puits, standardisation du tunnel, téléopération et exploitation d’un service de transport intégré. C’est plus ambitieux, mais aussi plus risqué. ([herrenknecht.com](https://www.herrenknecht.com/en/products/productdetail/double-shield-tbm/?utm_source=openai))
Un projet déjà performant sur le papier, encore contesté sur le terrain
Le dossier n’avance pas dans le vide politique. La législature du Tennessee a bien examiné en février 2026 une résolution exprimant une opposition au projet Music City Loop dans le comté de Davidson. Selon les archives officielles, cette résolution a échoué en commission au Sénat le 4 mars 2026 par 7 voix contre 1. Cela ne bloque pas le projet, mais cela rappelle qu’une partie des critiques porte sur la transparence, l’ancrage local et les conditions de sécurité. Mon avis est que cette friction était prévisible : plus TBC veut standardiser et accélérer, plus elle se heurte à des attentes locales sur la concertation. ([wapp.capitol.tn.gov](https://wapp.capitol.tn.gov/apps/BillInfo/Default?BillNumber=SJR0684&utm_source=openai))
À court terme, le vrai indicateur sera moins la communication de Elon Musk ou de l’entreprise que la capacité de MB1, MB2 puis MB3 à produire un débit régulier sur le terrain. Le projet de Nashville coche déjà plusieurs cases rarement réunies : géologie jugée favorable, axe aéroportuaire évident, feu vert public substantiel, machine numéro deux en ligne, machine numéro trois annoncée, et précédent opérationnel à Las Vegas. Ce faisceau d’indices justifie l’attention portée à Prufrock MB2. Il ne garantit pas encore la rentabilité du modèle, mais il donne enfin à The Boring Company une occasion de prouver autre chose qu’un concept.
https://www.boringcompany.com/music-city-loop
Mon avis :
Prufrock MB2 crédibilise l’approche industrielle de The Boring Company : MB1 fore déjà, MB2 est commissionnée et 37 autorisations sur 45 sont obtenues, signe d’exécution réelle. Mais le dossier reste risqué : l’avantage réglementaire local a suscité une opposition politique, et la promesse de montée en cadence doit encore être prouvée à grande échelle.
