Avec des moteurs de 12,8 litres, jusqu’à 476 ch, plus de 600 km d’autonomie et un ravitaillement en 10 minutes, l’hydrogène s’impose dans le transport lourd. En Europe, Daimler Truck, Keyou et l’espagnol Evarm accélèrent une alternative crédible au diesel sur longue distance.
Le moteur hydrogène vise un créneau précis : le transport lourd longue distance
Le débat est souvent mal posé. Non, l’hydrogène ne remplace pas d’un bloc le camion électrique à batterie. Oui, il peut en revanche prendre une vraie place sur les missions les plus dures : tracteurs routiers de 40 tonnes, longues distances, usages intensifs, contraintes de charge utile et temps d’arrêt très courts. C’est exactement là que la dernière alliance entre Daimler Truck et KEYOU devient crédible sur le plan industriel.
Selon Daimler Truck, l’accord annoncé le 22 juin 2026 prévoit la vente à KEYOU de tracteurs Mercedes-Benz Actros L 1848 et de moteurs produits à Mannheim sur la base de la plateforme 12,8 litres existante. L’idée n’est pas de repartir d’une feuille blanche, mais de convertir une architecture déjà industrialisée en moteur à combustion hydrogène. Le point fort est là : on garde une large part de l’existant pour accélérer la montée en cadence. Selon le constructeur, le premier véhicule issu de cette base sera le KEYOU HICE.40, avec arrivée sur le marché visée en 2027. Selon Daimler Truck, ce tracteur 40 tonnes annonce jusqu’à 350 kW, soit environ 476 ch, avec stockage d’hydrogène comprimé à 350 bar et une autonomie pouvant atteindre 650 km. Le système repose sur une injection indirecte de type PFI, et non sur une pile à combustible. ([daimlertruck.com](https://www.daimlertruck.com/en/newsroom/pressrelease/daimler-truck-partners-with-keyou-on-hydrogen-combustion-technology-53511488))
Ce choix est rationnel. Selon Daimler Truck, le moteur à combustion hydrogène présente une robustesse élevée, une complexité système plus faible qu’un groupe à pile à combustible et des besoins d’adaptation limités sur les architectures de camions existantes. Pour un transporteur, cela compte plus qu’un discours marketing : moins de complexité veut souvent dire maintenance plus lisible, intégration plus simple et déploiement plus rapide. ([daimlertruck.com](https://www.daimlertruck.com/en/newsroom/pressrelease/daimler-truck-partners-with-keyou-on-hydrogen-combustion-technology-53511488))
Première métrique utile : avec 350 kW pour 40 tonnes de poids total, le rapport puissance/poids théorique ressort à 8,75 kW par tonne, soit environ 11,9 ch par tonne. Ce niveau reste cohérent avec les besoins d’un tracteur longue distance européen. Deuxième métrique : avec 650 km d’autonomie annoncée, on obtient environ 1,86 km d’autonomie par kW installé. Cela ne dit pas tout sur l’efficience réelle, mais cela situe le véhicule sur un terrain opérationnel crédible pour de la traction lourde. Calculs réalisés à partir des données communiquées par Daimler Truck. ([daimlertruck.com](https://www.daimlertruck.com/en/newsroom/pressrelease/daimler-truck-partners-with-keyou-on-hydrogen-combustion-technology-53511488))
La vraie lecture du dossier : combustion hydrogène et pile à combustible ne jouent pas le même match
L’article source mélange parfois plusieurs voies technologiques. Il faut les séparer. D’un côté, le moteur thermique alimenté à l’hydrogène, comme chez KEYOU ou dans les essais de Volvo Trucks. De l’autre, les camions à pile à combustible, qui transforment l’hydrogène en électricité pour alimenter un moteur électrique. Les deux approches visent le zéro émission au pot d’échappement en CO2 fossile, mais elles diffèrent fortement sur la chaîne de traction, les coûts et la maturité industrielle.
Daimler Truck défend d’ailleurs une stratégie à deux voies. Selon le groupe, le batterie-électrique couvre une grande partie des usages prévisibles, y compris une part du long-courrier. La pile à combustible, elle, garde des avantages sur les opérations longues et flexibles. Le moteur à combustion hydrogène vient se placer comme solution complémentaire, notamment quand la charge utile, la compacité et la réutilisation d’une base mécanique existante pèsent lourd dans la décision. Le positionnement est plus pragmatique que spectaculaire, et c’est précisément ce qui le rend sérieux. ([daimlertruck.com](https://www.daimlertruck.com/en/newsroom/pressrelease/daimler-truck-partners-with-keyou-on-hydrogen-combustion-technology-53511488))
La comparaison avec l’électrique lourd mérite aussi d’être chiffrée. Selon Volvo Trucks, son Volvo FH Aero Electric à autonomie étendue vise jusqu’à 700 km, avec recharge de 20 à 80 % en environ 50 minutes via MCS 700 kW, pour une puissance pouvant atteindre 460 kW et un poids total roulant jusqu’à 48 tonnes. Autrement dit, le camion batterie progresse vite, très vite même. L’hydrogène n’arrive donc pas sur un terrain vide : il doit battre une solution électrique qui gagne déjà du terrain sur le long-courrier. ([volvotrucks.com](https://www.volvotrucks.com/en-en/news-stories/press-releases/2026/apr/volvo-launches-new-electric-trucks—with-ranges-up-to-700-km.html))
Troisième métrique dérivée : l’écart d’autonomie brute entre le KEYOU HICE.40 annoncé à 650 km et le Volvo FH Aero Electric annoncé à 700 km est de 50 km, soit un retard de 7,1 % pour le camion à combustion hydrogène si l’on compare strictement les chiffres annoncés par les constructeurs. En revanche, le temps d’avitaillement ou de recharge reste à l’avantage de l’hydrogène sur le papier dès lors qu’une station poids lourds est disponible. Calcul effectué à partir des données officielles de Daimler Truck et Volvo Trucks. ([daimlertruck.com](https://www.daimlertruck.com/en/newsroom/pressrelease/daimler-truck-partners-with-keyou-on-hydrogen-combustion-technology-53511488))
L’Espagne avance, mais le verrou reste l’infrastructure, pas le prototype
Le cas espagnol a du sens parce qu’il porte sur des usages concrets : collecte, distribution régionale, logistique urbaine. Le texte d’origine cite Evarm avec 450 km d’autonomie et un plein en 10 minutes. Faute de fiche technique officielle retrouvée dans cette recherche, ces données doivent être reprises comme non vérifiées hors source fournie. Sur ce point précis, la bonne pratique est simple : si l’information manque côté source primaire, il faut écrire non communiqué pour les éléments qui ne peuvent pas être consolidés au-delà du texte de départ.
En revanche, le contexte infrastructurel européen, lui, est documenté. Selon l’European Hydrogen Observatory, l’Europe comptait 186 stations de ravitaillement hydrogène en service en mai 2025, contre 187 un an plus tôt. Le chiffre est parlant : le réseau n’avance pas encore au rythme qu’exigerait une bascule rapide du fret lourd. Dans le même temps, l’Observatoire indique 1 636 km de canalisations hydrogène opérationnelles en mai 2025 et un coût moyen européen de l’hydrogène renouvelable à 6,71 €/kg en 2024. ([observatory.clean-hydrogen.europa.eu](https://observatory.clean-hydrogen.europa.eu/))
Quatrième métrique dérivée : entre mai 2024 et mai 2025, le nombre de stations opérationnelles en Europe passe de 187 à 186, soit une variation de -0,5 %. Ce n’est pas un détail. Cela confirme que le sujet n’est plus seulement technologique : il est logistique, réglementaire et économique. Cinquième métrique : le coût moyen de l’hydrogène renouvelable européen est passé, selon l’Observatoire, de 6,61 €/kg en 2023 à 6,71 €/kg en 2024, soit une hausse d’environ 1,5 %. À ce stade, l’hydrogène vert ne suit donc pas encore une courbe de baisse franche. ([observatory.clean-hydrogen.europa.eu](https://observatory.clean-hydrogen.europa.eu/))
Le réseau poids lourds commence à se structurer en Europe, avec un cas très concret en France
La faiblesse du maillage ne veut pas dire absence de déploiement. Elle veut dire déploiement encore ciblé. En France, un exemple récent sort du lot. Selon TEAL Mobility, la station de Reims Champagne Nord, mise en service le 11 mars 2026 sur l’A4, est la première station autoroutière française spécifiquement pensée pour les poids lourds, tout en restant accessible à d’autres véhicules hydrogène. La station délivre du 350 bar et du 700 bar, affiche une capacité de 1 tonne par jour, permet deux ravitaillements simultanés et vise jusqu’à six véhicules par heure. Selon l’opérateur, un plein moyen prend 12 minutes pour 40 kg distribués. ([tealmobility.com](https://www.tealmobility.com/frances-first-motorway-hydrogen-station-dedicated-heavy-duty-vehicles-now-operational-totalenergies))
Sixième métrique dérivée : avec 40 kg distribués en 12 minutes, le débit réel par véhicule ressort à environ 3,33 kg/minute. Sur une base d’une tonne par jour, la station pourrait théoriquement assurer 25 pleins de 40 kg si la totalité de la capacité quotidienne était allouée à ce format. C’est peu à l’échelle d’un corridor européen dense, mais c’est déjà une brique exploitable pour des flottes captives ou des axes logistiques bien identifiés. Calculs réalisés à partir des données publiées par TEAL Mobility. ([tealmobility.com](https://www.tealmobility.com/frances-first-motorway-hydrogen-station-dedicated-heavy-duty-vehicles-now-operational-totalenergies))
Le cadre réglementaire pousse dans ce sens. Selon la fiche de synthèse ACEA sur l’AFIR, la logique européenne vise notamment à réduire l’espacement maximal entre stations publiques d’hydrogène liquide à 300 km d’ici le 1er janvier 2027 sur les axes concernés. Le texte source évoque justement la pertinence de l’hydrogène liquide pour dépasser 1 000 km d’autonomie. Cet angle est cohérent avec la trajectoire réglementaire et avec la stratégie de Daimler Truck, qui soutient des stations capables de distribuer à la fois de l’hydrogène gazeux et liquide. ([acea.auto](https://www.acea.auto/files/fact_sheet_AFIR_heavy-duty_vehicles.pdf))
Le maritime et le rail ne sont pas des annexes : ce sont des débouchés industriels réels
L’autre angle sous-estimé du sujet, c’est la transversalité. Le moteur hydrogène ne se limite pas au camion. Selon BeHydro, sa gamme couvre des usages maritimes, ferroviaires et de production électrique, avec une plage de puissance allant de 600 kW à 2,7 MW. Le modèle 16 cylindres annoncé monte jusqu’à 2 670 kW, soit environ 3 630 ch. Le point utile ici n’est pas seulement la puissance. C’est la mutualisation industrielle. Plus les mêmes briques hydrogène trouvent de débouchés dans plusieurs segments lourds, plus les perspectives de volumes s’améliorent. ([behydro.com](https://www.behydro.com/))
Septième métrique dérivée : à 2 670 kW, le plus gros moteur listé par BeHydro développe environ 7,6 fois la puissance du tracteur hydrogène KEYOU annoncé à 350 kW. Cela montre l’écart d’échelle entre un usage routier et un usage marin ou ferroviaire lourd. Ce n’est pas la même physique, ni la même économie, mais c’est le même signal de fond : l’hydrogène intéresse d’abord les applications où la masse, la durée d’usage et la puissance rendent les alternatives plus complexes. Calcul réalisé à partir des données de Daimler Truck et BeHydro. ([daimlertruck.com](https://www.daimlertruck.com/en/newsroom/pressrelease/daimler-truck-partners-with-keyou-on-hydrogen-combustion-technology-53511488))
Le vrai point faible reste le coût énergétique, pas l’idée technique
Le texte source insiste sur la vitesse de ravitaillement. C’est juste, mais incomplet. Le sujet décisif reste le coût complet d’usage. Selon l’European Hydrogen Observatory, le coût moyen européen de production de l’hydrogène renouvelable s’établit à 6,71 €/kg en 2024. Sans donnée officielle de consommation pour le KEYOU HICE.40, il est impossible de calculer un coût au kilomètre crédible pour ce modèle précis : non communiqué. En revanche, Daimler Truck donne une base de comparaison sur son camion à pile à combustible NextGenH2 : la consommation moyenne relevée en essais clients allait de 5,6 à 8 kg/100 km selon les usages et la masse roulante. ([observatory.clean-hydrogen.europa.eu](https://observatory.clean-hydrogen.europa.eu/))
À partir de ces deux données, huitième métrique dérivée : au coût moyen européen de 6,71 €/kg, un camion consommant 5,6 kg/100 km reviendrait à environ 0,38 €/km en hydrogène, tandis qu’à 8 kg/100 km on monterait à environ 0,54 €/km. Ce calcul ne vaut que comme ordre de grandeur, car il croise un coût moyen de production européen et une consommation d’essais sur un autre véhicule hydrogène de Daimler Truck, en l’occurrence à pile à combustible. Mais il permet de poser le sujet là où il doit être posé : le match se joue autant sur le prix du kilo que sur le véhicule lui-même. ([observatory.clean-hydrogen.europa.eu](https://observatory.clean-hydrogen.europa.eu/))
Les constructeurs travaillent déjà la combustion hydrogène, mais tous n’ont pas le même calendrier
Volvo Trucks confirme que la combustion hydrogène ne relève plus du simple concept. Selon le constructeur, des poids lourds équipés d’un moteur à combustion hydrogène ont déjà commencé leurs essais routiers, avec un lancement commercial prévu avant 2030. Le calendrier est donc plus lointain que celui affiché par KEYOU et Daimler Truck, qui visent une arrivée marché à partir de fin 2027. Ce décalage compte : il suggère que certains industriels voient dans le moteur H2 une solution de transition rapide, quand d’autres gardent une logique plus prudente ou plus exploratoire. ([volvotrucks.fr](https://www.volvotrucks.fr/fr-fr/news/press-releases/2026/mar/powerful-and-fuel-efficient—meet-volvo-s-future-hydrogen-truck.html))
Sur l’optimisation moteur, le texte source cite Toyota et AVL Racetech autour de l’injection d’eau. La partie AVL est bien documentée. Selon AVL, ce principe a été transféré sur un moteur à combustion hydrogène de compétition pour atteindre un haut niveau de performance spécifique. Dit autrement : l’injection d’eau ne relève pas d’un gadget, mais d’un outil thermique pour mieux maîtriser la combustion. Pour le poids lourd, l’intérêt est moins sportif que pratique : limiter les contraintes thermiques et améliorer la stabilité de fonctionnement à forte charge. ([avl.com](https://www.avl.com/en/press/press-release/avl-racetech-builds-hydrogen-combustion-engine-motorsport?utm_source=openai))
Le taux de change à surveiller si les annonces de prix arrivent en dollars
Si des tarifs ou des contrats étaient communiqués en dollars, la conversion de référence à retenir aujourd’hui est celle publiée par la Banque centrale européenne. Selon la BCE, au 23 juin 2026, 1 euro = 1,1392 dollar, soit 1 dollar = 0,878 € environ. Aucun prix en dollars exploitable n’a été trouvé dans les sources retenues sur les véhicules évoqués ici ; aucune conversion tarifaire supplémentaire n’est donc possible sans inventer de chiffre. ([ecb.europa.eu](https://www.ecb.europa.eu/stats/policy_and_exchange_rates/euro_reference_exchange_rates/html/index.en.html))
Un lien d’autorité pour suivre l’évolution du marché
Pour suivre l’état réel du réseau européen de ravitaillement et des données de marché hydrogène, la source la plus utile reste l’European Hydrogen Observatory.
Mon avis :
Le texte voit juste sur un point : l’hydrogène peut mieux servir le transport lourd longue distance grâce au ravitaillement rapide et à une masse embarquée plus favorable que de très grosses batteries. Sa limite est majeure : il surpromet la maturité, car coûts, rendement global et réseau de ravitaillement restent aujourd’hui les vrais freins.
