Avec plus de 1 200 millions d’euros investis, une capacité visée de 500 000 tonnes par an et 73,8 millions de tonnes de résidus mobilisables, l’Espagne veut faire du SAF un levier industriel clé, entre souveraineté énergétique, décarbonation aérienne et pression réglementaire européenne.
Le SAF s’impose comme la seule voie industrielle crédible à court terme
Le transport aérien n’a plus beaucoup d’options réalistes à horizon proche. Les avions électriques restent limités à des usages très spécifiques. L’hydrogène avance, mais son déploiement commercial à grande échelle demandera du temps, des infrastructures lourdes et des appareils pensés dès l’origine pour ce carburant. À court et moyen terme, le levier opérationnel le plus concret reste donc le SAF, pour Sustainable Aviation Fuel.
Selon la Commission européenne, le règlement ReFuelEU Aviation impose désormais une montée progressive de l’incorporation de carburants durables dans les aéroports de l’Union : 2 % dès 2025, 6 % en 2030 et 70 % en 2050. Le texte fixe aussi une sous-part dédiée aux carburants synthétiques, avec 1,2 % à partir de 2030 puis 35 % en 2050. La ligne est claire : l’Europe ne mise plus sur des démonstrateurs, elle force l’industrialisation. ([transport.ec.europa.eu](https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/air/environment/refueleu-aviation_en?prefLang=en&utm_source=openai))
Le point clé, souvent mal compris, est technique. Le SAF n’exige pas de renouveler immédiatement la flotte mondiale. La Commission européenne rappelle que ces carburants sont compatibles avec les technologies actuelles et certifiés aujourd’hui pour des mélanges allant jusqu’à 50 % avec le kérosène fossile. C’est précisément cette compatibilité qui fait du SAF un outil actionnable maintenant, pas dans quinze ans. ([transport.ec.europa.eu](https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/air/environment/refueleu-aviation_en?prefLang=en&utm_source=openai))
L’Espagne veut transformer son avantage matière première en avantage industriel
Le socle du dossier espagnol est simple : le pays dispose d’une base industrielle pétrolière, d’infrastructures portuaires solides et d’un gisement important de déchets et résidus valorisables. Le texte source évoque 73,8 millions de tonnes de résidus organiques par an. Cet argument est cohérent avec la stratégie portée par les acteurs du secteur, qui voient dans l’Espagne un futur hub européen de production de SAF.
Le projet le plus emblématique reste celui de Moeve, ex-Cepsa, à Palos de la Frontera, dans le parc énergétique de La Rábida, à Huelva. Selon Moeve, la nouvelle installation affichera une capacité flexible de 500 000 tonnes par an de diesel renouvelable et de SAF. La donnée compte, car elle donne une échelle industrielle concrète au débat. On ne parle plus ici d’un pilote ni d’une ligne d’essai. ([moeveglobal.com](https://www.moeveglobal.com/en/press/moeve-delivers-18000-cubic-meters-saf-fuel?utm_source=openai))
Cette capacité doit toutefois être lue froidement. Rapportée aux 73,8 millions de tonnes de résidus organiques mentionnées dans la source de départ, une production annuelle de 500 000 tonnes ne représente qu’environ 0,68 % de ce volume théorique. Autrement dit, la ressource potentielle ne manque pas sur le papier, mais la conversion industrielle reste le vrai goulot d’étranglement. Le problème n’est pas seulement d’avoir des déchets. Le problème est de les collecter, de les qualifier, de les convertir et de les acheminer à un coût acceptable.
Autre indicateur utile : si l’on compare cette capacité de 500 000 tonnes à la production mondiale de SAF attendue en 2026, soit 2,4 millions de tonnes selon IATA, l’usine de Moeve pèserait à elle seule l’équivalent de près de 20,8 % de ce volume global si toute sa capacité était orientée vers le SAF. Cette proportion est une métrique théorique, car l’installation produira aussi du diesel renouvelable, mais elle montre à quel point quelques sites européens seulement peuvent peser sur le marché. ([iata.org](https://www.iata.org/en/programs/sustainability/sustainable-aviation-fuel-saf/?utm_source=openai))
Le marché reste minuscule face aux objectifs réglementaires
C’est là que le discours politique bute sur la physique industrielle. Selon IATA, la production mondiale de SAF devrait atteindre 2,4 millions de tonnes en 2026, soit seulement 0,8 % de la consommation annuelle totale de carburant aviation. En 2025, elle était estimée à 1,9 million de tonnes, contre 1 million de tonnes en 2024. La croissance existe, mais elle part de très bas. ([iata.org](https://www.iata.org/en/pressroom/2025-releases/2025-12-09-04?utm_source=openai))
Le décalage avec les ambitions de long terme est massif. Toujours selon IATA, l’aviation aurait besoin d’environ 500 millions de tonnes de SAF par an d’ici 2050 pour soutenir sa trajectoire de neutralité carbone. Cela signifie qu’entre les 2,4 millions de tonnes attendues en 2026 et l’objectif de 500 millions, il faut multiplier l’offre par plus de 208. Mon avis est simple : tant que ce rapport d’échelle n’est pas au centre du débat, beaucoup d’analyses restent trop optimistes. ([iata.org](https://www.iata.org/en/programs/sustainability/sustainable-aviation-fuel-saf/?utm_source=openai))
EASA ajoute qu’en 2024, la production de SAF ne représentait encore que 0,53 % de l’usage mondial de carburéacteur. L’agence européenne note aussi que les capacités actuellement en construction pourraient couvrir les besoins du règlement ReFuelEU Aviation en 2030, évalués à 3,2 millions de tonnes, mais à condition d’une montée en charge rapide ensuite. Le message est net : 2030 peut rester gérable, 2035 et 2040 seront autrement plus tendus. ([easa.europa.eu](https://www.easa.europa.eu/lv/domains/environment/eaer/sustainable-aviation-fuels?utm_source=openai))
Le coût reste le vrai point dur pour les compagnies aériennes
Le principal frein n’est pas l’intérêt du secteur. C’est le prix. Selon IATA, le surcoût du SAF représente en 2025 environ 3,6 milliards de dollars additionnels pour l’industrie aérienne mondiale. Converti au taux de référence de la Banque centrale européenne du 12 juin 2026, où 1 € = 1,1567 $, cela représente environ 3 112 302 239 €, soit 3 112 302 239 € arrondis à l’euro. ([iata.org](https://www.iata.org/en/pressroom/2025-releases/2025-12-09-04?utm_source=openai))
La même source indique que, dans les conditions de marché observées, le prix du SAF dépasse celui du kérosène fossile d’un facteur deux, et peut grimper jusqu’à cinq fois dans les marchés soumis à des mandats. Ce point change tout pour les compagnies. Le discours qui consiste à dire que l’on peut imposer très vite des quotas élevés sans impact tarifaire n’est pas crédible. Les transporteurs absorberont une partie du choc, mais une autre finira dans le billet, surtout sur les lignes sensibles au coût. ([iata.org](https://www.iata.org/en/pressroom/2025-releases/2025-12-09-04?utm_source=openai))
Il faut aussi regarder la structure du risque. Entre 2025 et 2034, le mécanisme de flexibilité de ReFuelEU permet aux fournisseurs de carburant de respecter leurs obligations en moyenne sur l’ensemble des aéroports de l’Union où ils opèrent. C’est une soupape utile. Elle peut éviter des tensions locales excessives sur les prix et sur la logistique dans les premières années de montée en charge. ([transport.ec.europa.eu](https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/air/environment/refueleu-aviation/faq-refueleu-aviation_en?prefLang=nl&utm_source=openai))
Les filières ne se valent pas : bio-SAF, e-SAF et carburants à base de carbone recyclé
Le terme SAF regroupe des réalités industrielles très différentes. Selon l’ICAO, les carburants admissibles peuvent être produits à partir de déchets, résidus, sous-produits, biomasse ou carbone recyclé, à condition de respecter des critères de durabilité et une méthodologie de calcul des émissions sur l’ensemble du cycle de vie. L’organisation distingue aussi plusieurs voies de conversion déjà reconnues, comme HEFA, FT, SIP ou ATJ. ([icao.int](https://www.icao.int/environmental-protection/Pages/SAF.aspx?utm_source=openai))
Le bio-SAF issu d’huiles usagées ou de graisses résiduelles est aujourd’hui la filière la plus mature commercialement. Selon Neste, son produit Neste MY Sustainable Aviation Fuel est fabriqué à partir de matières premières 100 % renouvelables et peut réduire les émissions de gaz à effet de serre jusqu’à 80 % sur l’ensemble du cycle de vie par rapport au kérosène fossile. C’est précisément le type d’argument qui explique pourquoi cette voie domine l’offre actuelle. ([neste.com](https://www.neste.com/nl-nl/sustainable-aviation-fuel?utm_source=openai))
L’e-SAF, lui, repose sur une logique différente : hydrogène renouvelable, CO2 capté et synthèse de carburants. Sur ce segment, Twelve avance un chiffre intéressant pour son E-Jet : 0,8 kg CO2 par gallon, contre 11,9 kg CO2 par gallon pour un carburant conventionnel, 8,8 kg pour l’Alcohol-to-Jet, 8,1 kg pour l’HEFA et 1,7 kg pour les filières de gasification, selon l’entreprise. En métrique dérivée, cela correspond à une baisse d’environ 93,3 % face au carburant conventionnel. C’est un écart considérable, mais il dépend d’une électricité renouvelable abondante et bon marché, ce qui explique pourquoi cette filière reste plus difficile à massifier. ([twelve.co](https://www.twelve.co/saf?utm_source=openai))
Autre point utile : l’ICAO précise que les déchets, résidus et sous-produits bénéficient d’une valeur d’ILUC nulle dans le cadre méthodologique CORSIA. Dit autrement, les filières basées sur des flux résiduels partent avec un avantage réglementaire clair face aux matières premières plus controversées sur l’usage des sols. L’Europe a raison de serrer ce critère. Sans cela, le gain climatique peut vite devenir discutable. ([icao.int](https://www.icao.int/SAF/feedstocks?utm_source=openai))
La concurrence se joue déjà entre producteurs, pas seulement entre pays
L’article source se concentre sur l’Espagne et l’Europe. Le marché réel est déjà plus large. Neste se présente comme le premier producteur mondial de SAF. Moeve cherche à sécuriser une place industrielle dans le sud de l’Europe. Twelve pousse une voie e-fuel à partir de CO2, d’eau et d’électricité renouvelable. Synhelion, en Suisse, avance sur le solaire thermochimique.
Selon Synhelion, l’usine DAWN, présentée comme première installation à échelle industrielle de la société, doit produire plusieurs milliers de litres de carburant par an. Ce niveau reste modeste face aux grands projets de raffinage, mais il éclaire la hiérarchie réelle des acteurs : certaines entreprises travaillent encore sur la validation industrielle, quand d’autres sont déjà dans la logique des centaines de milliers de tonnes. Les deux mondes coexistent, mais ils ne jouent pas dans la même catégorie. ([synhelion.com](https://synhelion.com/media/pages/news/synhelion-starts-construction-of-dawn/43aeec5214-1695296985/synhelion_pr_dawn_final_en.pdf?utm_source=openai))
Aux États-Unis, Twelve affirme que AirPlant One est désormais en exploitation commerciale à Moses Lake et produit de l’E-Jet ainsi que de l’E-Naphtha à partir de CO2, d’électricité renouvelable et d’eau. L’information intéressante n’est pas seulement technologique. C’est le fait que la bataille se déplace vers la capacité à signer des contrats d’enlèvement, à garantir un prix sur plusieurs années et à rassurer les compagnies aériennes sur la traçabilité carbone. ([twelve.co](https://www.twelve.co/?utm_source=openai))
L’Europe structure la demande, mais la logistique n’est pas prête partout
Le règlement européen ne vise pas uniquement les producteurs. Selon EASA, il crée des obligations harmonisées pour les fournisseurs de carburant, les compagnies aériennes et les aéroports de l’Union dépassant certains seuils de trafic, notamment 800 000 passagers ou 100 000 tonnes de fret par an. Cela veut dire que la chaîne entière est concernée : production, certification, transport, stockage, avitaillement, reporting. ([easa.europa.eu](https://www.easa.europa.eu/en/domains/environment/eaer/sustainable-aviation-fuels/saf-policy-actions?utm_source=openai))
La faiblesse actuelle n’est donc pas seulement la capacité de raffinage. C’est aussi la distribution. Un SAF produit dans une raffinerie ne devient pas automatiquement un carburant disponible de façon régulière dans tous les aéroports européens. Mon avis est clair : l’Europe parle souvent de quotas comme si le réseau logistique suivait mécaniquement. Ce n’est pas le cas. Les hubs majeurs avanceront d’abord. Les plateformes périphériques suivront plus lentement.
Cette réalité compte particulièrement pour les territoires dépendants de l’aérien, comme les îles ou les régions éloignées. Si le surcoût s’additionne à une disponibilité irrégulière, la pression sur les lignes les moins rentables montera vite. L’enjeu n’est donc pas seulement climatique. Il est aussi territorial et industriel.
Le vrai sujet n’est plus la preuve de concept, mais le passage à l’échelle
Les chiffres les plus utiles du moment racontent tous la même histoire. Selon la Commission européenne, l’Union est entrée dans une phase de contrainte réglementaire avec un mandat de 2 % dès 2025. Selon IATA, le monde ne produira pourtant que 2,4 millions de tonnes de SAF en 2026, soit 0,8 % de la demande globale en carburant aviation. Selon Moeve, une seule grande installation espagnole peut viser 500 000 tonnes par an, preuve que l’offre future dépendra d’un nombre limité d’actifs lourds. ([transport.ec.europa.eu](https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/air/environment/refueleu-aviation_en?prefLang=en&utm_source=openai))
Le dossier espagnol a donc du sens, mais à une condition : accélérer les permis, sécuriser les approvisionnements en déchets et résidus, fiabiliser la demande et éviter un empilement réglementaire qui renchérit le produit avant même sa généralisation. Le SAF n’est plus une promesse abstraite. C’est un test de politique industrielle. Et sur ce terrain, seuls les pays capables de convertir vite leurs atouts en tonnes réellement livrées feront la différence.
Source d’autorité
Règlement et cadre officiel ReFuelEU Aviation de la Commission européenne
Mon avis :
Le bon point: le texte identifie correctement le SAF comme la solution la plus crédible à court terme pour l’aviation, avec des projets concrets comme Moeve à Huelva, autour de 1,2 milliard € et 500 000 tonnes/an. La limite: il survend la maturité du marché, alors que l’offre reste marginale et coûteuse.
