À environ 1 137 358 €, la McMurtry Spéirling Pure aligne 986 ch, un 0 à 96 km/h en 1,6 s, une batterie de 100 kWh et des ventilateurs à 23 000 tr/min pour générer assez d’appui afin de rouler… à l’envers, désormais en version homologuée route.
La McMurtry Spéirling Pure passe du prototype spectaculaire à l’auto client
McMurtry Automotive a enfin figé la version de production de sa Spéirling Pure. Le sujet n’est plus un simple concept de salon ni un démonstrateur destiné à faire le buzz sur circuit. Selon le constructeur britannique, les premières livraisons doivent débuter plus tard en 2026, avec une auto pensée pour des clients privés et affichée à partir de 995 000 £ hors taxes, transport et options. McMurtry évoque aussi un tarif d’environ 1,3 million de dollars, soit 1 137 358 € au taux de référence de la BCE du 10 juillet 2026 (1 € = 1,1430 $). Le message est clair : la marque vise une niche ultra-premium, mais avec un produit désormais structuré, tarifé et industrialisé.
Le point le plus frappant reste inchangé : la Spéirling Pure conserve son système de downforce par aspiration, baptisé « Downforce-on-Demand » par le constructeur. Selon McMurtry, le dispositif peut générer jusqu’à 2 000 kg d’appui dès 0 mph, grâce à des ventilateurs et à un travail précis sur les tunnels arrière et les jupes aérodynamiques. C’est cette architecture qui a permis à la marque de démontrer qu’une Spéirling pouvait rouler à l’envers dans des conditions contrôlées. Sur le papier, l’argument peut sembler gadget. En usage piste, il est surtout une réponse radicale au vrai problème des hypercars électriques : exploiter immédiatement le couple sans attendre la vitesse pour charger l’aéro.
Ce que la source d’origine ne disait pas : une voiture presque entièrement repensée
La version client n’est pas un simple prototype adouci pour la route ou le paddock. Selon le communiqué officiel de McMurtry daté du 2 juillet 2026, la Spéirling Pure intègre 95 % de composants nouveaux par rapport aux prototypes. C’est un point majeur, car il change la lecture du projet : on ne parle plus d’un show car optimisé à la marge, mais d’un véhicule réingénieré pour un usage réel par des propriétaires.
Le constructeur précise aussi que le nouveau châssis monocoque en fibre de carbone répond aux standards mondiaux de sécurité du sport automobile. La cellule a été revue pour accueillir une batterie plus grande, offrir plus d’espace au niveau des coudes et des jambes, élargir l’ouverture d’accès et améliorer la visibilité avec un montant A repositionné. Mon avis est simple : sur ce type d’auto extrême, l’ergonomie compte presque autant que la performance brute. Une hypercar inutilisable hors séance photo rate sa cible. McMurtry semble l’avoir compris.
Fiche technique : les chiffres qui comptent vraiment
Selon la fiche officielle du constructeur, la Spéirling Pure reçoit une batterie lithium-ion de 100 kWh, deux moteurs électriques et une transmission aux roues arrière avec différentiel électronique. La puissance annoncée atteint 1 000 bhp, soit l’ordre de grandeur repris par la communication de la marque. Le poids est donné à environ 1 350 kg, sous réserve des options. Le gabarit reste compact pour la catégorie : 3 815 mm de long, 1 795 mm de large, 1 056 mm de haut et un empattement de 2 200 mm.
Le premier enseignement, c’est le rapport poids/puissance. Avec 1 000 bhp pour 1 350 kg, on obtient environ 0,74 bhp par kg, soit environ 741 bhp par tonne. Ce ratio place la Spéirling Pure dans une zone très rare, même face à des hypercars thermiques ou électriques beaucoup plus puissantes mais aussi plus lourdes. Deuxième métrique dérivée : le prix de base rapporté à la capacité batterie atteint 9 950 £ par kWh sur la base du prix officiel en livres. Oui, ce chiffre est absurde à l’échelle automobile classique. Mais il résume bien la nature du produit : ici, l’acheteur paie surtout l’ingénierie de l’appui, la compacité extrême et la rareté.
Une autonomie de roulage pensée pour la piste, pas pour la promenade
La fiche officielle de McMurtry mentionne un temps d’utilisation de 40 à 50 km à allure de LMP2. C’est une donnée bien plus utile qu’une autonomie normalisée flatteuse. La marque assume une lecture honnête de l’usage : cette auto est un outil de roulage intensif, pas un grand tourisme électrique. En clair, la question n’est pas « combien de kilomètres sur route ouverte ? », mais « combien de tours rapides avant recharge ? ».
Le constructeur annonce une recharge de 20 % à 95 % en 20 à 60 minutes selon la puissance disponible et la température ambiante. Autre ajout intéressant absent de la source initiale : McMurtry propose en option une unité de stockage portable de 100 kWh capable de délivrer 120 kW pour recharger la voiture sur site. C’est un cas d’usage très concret pour les clients qui roulent sur des circuits dépourvus d’infrastructure HPC stable. C’est aussi un indice sur la cible réelle du modèle : gentleman driver fortuné, collectionneur actif, ou structure privée qui veut rouler sans dépendre du réseau du circuit.
Les évolutions chiffrées par rapport au prototype
La batterie passe de 60 à 100 kWh, d’après le communiqué constructeur. Cela représente une hausse de 66,7 % de capacité. L’empattement grimpe de 2,0 à 2,2 mètres, soit une progression de 10 %. Ces deux chiffres racontent la même chose : la Spéirling Pure a grandi pour devenir exploitable plus longtemps et plus facilement, sans abandonner son ADN.
La marque précise également que le refroidissement du groupe motopropulseur a été déplacé de l’arrière vers l’avant. Ce détail technique n’est pas décoratif. Il sert à la fois l’efficacité thermique et la propreté des flux aéro vers l’arrière. Sur une voiture qui mise autant sur les tunnels, les ventilateurs et la gestion de pression sous caisse, chaque volume déplacé compte. Mon avis est net : cette optimisation vaut plus, sur piste, qu’un simple gain de puissance marketing.
Pourquoi l’appui à l’arrêt change la donne face aux autres hypercars électriques
La plupart des hypercars électriques annoncent des puissances délirantes et des accélérations explosives. Peu d’entre elles peuvent compter sur un niveau d’appui maximal dès les très basses vitesses. C’est précisément ce qui distingue la Spéirling Pure. Selon McMurtry, l’auto peut produire jusqu’à 2 000 kg d’appui dès l’arrêt, ce qui modifie directement la motricité en sortie de virage, le freinage et le passage en courbes lentes à moyennes. Ce n’est pas un bonus de communication. C’est le cœur du produit.
La preuve historique existe déjà. À Goodwood, la Spéirling a établi en 2022 le record absolu de la montée avec un temps de 39,08 secondes, selon l’organisateur et McMurtry. Ce chrono reste la meilleure démonstration publique du concept : sur un tracé court, technique, bosselé et exigeant en traction, l’auto a battu des références établies avec une approche radicalement différente.
Face à la concurrence : moins puissante, mais plus singulière
Comparer la Spéirling Pure à d’autres hypercars électriques permet de sortir du discours spectaculaire. La Rimac Nevera annonce 1 914 ch, une batterie de 120 kWh, un 0-60 mph en 1,74 seconde, 412 km/h en pointe et 489 km d’autonomie WLTP selon le site officiel de Rimac. La Automobili Pininfarina Battista revendique 1 900 ch, 120 kWh, 1,86 seconde de 0 à 100 km/h, 350 km/h et 476 km d’autonomie selon le site officiel de la marque.
Sur ces seuls chiffres, la Spéirling Pure semble moins impressionnante : 1 000 bhp, propulsion, usage piste, autonomie de roulage exprimée en kilomètres à rythme LMP2 plutôt qu’en cycle WLTP. Mais ce serait une mauvaise lecture. La Rimac Nevera et la Battista sont des hypercars routières à vocation globale, avec quatre moteurs pour les deux premières et un positionnement plus polyvalent. La McMurtry Spéirling Pure, elle, vise la performance instantanée sur circuit avec une architecture monoplacé extrêmement compacte et un appui généré dès l’arrêt. Elle ne joue pas le même match.
Une autre métrique dérivée aide à visualiser cet écart de philosophie : la Rimac Nevera revendique 120 kWh et 489 km WLTP, soit environ 4,08 km par kWh. La Battista affiche 120 kWh et 476 km, soit environ 3,97 km par kWh. Pour la Spéirling Pure, ce calcul n’a pas de sens direct puisque McMurtry ne communique pas d’autonomie routière normalisée, mais seulement 40 à 50 km à rythme LMP2. Cette absence ne pénalise pas l’auto : elle confirme simplement qu’on parle d’un engin de track day extrême, pas d’un modèle de grand trajet.
Une auto client, oui, mais pas une vraie voiture de route classique
Le texte de départ insistait sur une forme de viabilité routière. Les sources officielles de McMurtry, elles, emploient surtout le vocabulaire de l’« hyper track car » et détaillent les catégories de compétition ou de roulage visées, comme le GT1 Sports Club, le Global Time Attack aux États-Unis ou l’European Time Attack Masters. C’est une nuance importante. La Spéirling Pure n’est pas présentée comme une hypercar de promenade homologuée pour faire du centre-ville à la demande. Elle est conçue avant tout pour tourner vite, fort et souvent sur circuit.
Le constructeur a toutefois travaillé la facilité d’exploitation. Suspension, amortissement adaptatif, accès à bord amélioré, espace pour l’équipement du pilote, seconde porte articulée et personnalisation intérieure montrent que l’expérience propriétaire a été prise au sérieux. Mon avis est tranché : c’est là que la version 2026 devient crédible. Une voiture extrême qui demande une équipe usine pour chaque roulage reste une curiosité. Une voiture extrême qu’un propriétaire peut utiliser avec un technicien ou un ami compétent commence à devenir un produit.
Prix, conversion en euros et lecture marché
Le constructeur annonce un prix de départ de 995 000 £. Le communiqué cite aussi un équivalent d’environ 1,15 million d’euros, hors taxes, transport et options. La source d’origine parlait de 1,3 million de dollars ; converti au taux de référence de la BCE du 10 juillet 2026, cela donne 1 137 358 €. Les deux lectures restent cohérentes à l’échelle de ce marché.
Ce positionnement place la Spéirling Pure sous les tarifs fréquemment associés à certaines hypercars électriques routières très exclusives, tout en offrant une proposition bien plus spécialisée. Le rapport prix/puissance ne dit pas grand-chose ici. Le vrai sujet, c’est le rapport entre ticket d’entrée et singularité technique. Sur ce plan, McMurtry vend quelque chose que les grands noms du segment ne proposent pas : une compacte électrique monoplace à aspiration active, capable de générer 2 tonnes d’appui à l’arrêt et pensée d’abord autour du chrono.
Ce qu’il faut retenir pour un acheteur potentiel
Premier point : la Spéirling Pure n’est pas la plus puissante des hypercars électriques, mais c’est probablement l’une des plus atypiques dans sa manière de transformer la puissance en vitesse utile. Deuxième point : l’augmentation de capacité batterie de 66,7 %, l’empattement allongé de 10 % et les 95 % de composants nouveaux montrent un vrai saut produit, pas un simple restylage technique. Troisième point : l’usage réel se lit dans les détails logistiques, notamment la recharge 20-95 % en 20 à 60 minutes et le powerbank mobile optionnel de 100 kWh.
Si l’objectif est de collectionner une hypercar électrique routière polyvalente, la Rimac Nevera ou la Battista restent plus logiques sur le papier. Si l’objectif est d’acheter une machine client capable d’exploiter un niveau d’adhérence hors norme sur circuit, la McMurtry Spéirling Pure se place dans une catégorie à part. C’est sa force. C’est aussi sa limite. Mais au moins, le produit ne triche pas sur sa promesse.
Source principale faisant autorité : https://mcmurtry.com/speirling-pure/
Mon avis :
La McMurtry Spéirling Pure impressionne par sa technologie d’appui actif et ses performances extrêmes, rarissimes sur route. Mais à 1 139 000 € pour 986 ch et 190 mph, elle ressemble surtout à une vitrine d’ingénierie: fascinante, oui, réellement exploitable hors circuit, beaucoup moins.
