Quand Ford commence à reprendre des choix techniques popularisés par Tesla, ce n’est pas un clin d’œil marketing. C’est un signal industriel. La marque américaine prépare ses prochains modèles électriques avec deux paris très concrets : une architecture 48V qui rompt avec le vieux 12 volts, et une logique de gigafonderie (ou gigacasting) qui réduit drastiquement le nombre de pièces structurelles. Ces deux idées, vues sur le Cybertruck, ont un point commun : elles ne cherchent pas à rendre la voiture “plus cool”, elles cherchent à la rendre plus simple à fabriquer, plus légère, et donc moins chère à produire.
Le plus intéressant, c’est le calendrier : ce virage commencerait par un petit pick-up électrique autour de 30 000 dollars annoncé pour 2027, développé dans le cadre d’un investissement de 5 milliards de dollars sur la plateforme “Universal EV”. Et entre nous soit dit, ce genre de budget n’a rien d’un projet secondaire. Il y a là un changement de mentalité : moins de petites retouches, plus d’architecture repensée. Et si ce mouvement paraît technique, il touche en réalité à ce que l’industrie automobile sait faire de mieux… ou de plus douloureux : réapprendre à fabriquer une voiture comme si on repartait d’une feuille blanche.
- Ford prépare une nouvelle génération de modèles sur plateforme Universal EV, financée à hauteur de 5 milliards de dollars.
- Premier jalon attendu : un petit pick-up véhicule électrique autour de 30 000 dollars en 2027.
- Abandon du 12V au profit d’une architecture 48V alimentée par la batterie haute tension, comme sur le Cybertruck.
- Câblage annoncé plus court de plus de 4 000 pieds et allégé de 22 livres par rapport à un SUV électrique de première génération chez Ford.
- Adoption de la gigafonderie : deux grandes pièces structurelles avant/arrière au lieu de dizaines (jusqu’à 146 pièces comparables sur un Maverick thermique).
- En toile de fond, la pression des coûts et la concurrence mondiale (Tesla, mais aussi les constructeurs chinois cités par Jim Farley).
Pourquoi Ford copie le 48V du Cybertruck : une décision moins glamour qu’on l’imagine
On pourrait croire que passer au 48 volts relève d’un caprice d’ingénieur. En réalité, c’est un choix de fabricant. Le Cybertruck a mis sur la table une idée simple : si une voiture électrique possède déjà une grosse batterie haute tension, pourquoi continuer à faire vivre une petite “sous-voiture” en 12 volts, avec son réseau de câbles épais, ses contraintes, et tout ce qui va avec ?
Ford a confirmé que sa prochaine plateforme électrique va abandonner le schéma 12V “classique” au profit d’une architecture 48V qui tire l’énergie directement de la batterie de traction. Voilà le truc : ce n’est pas seulement une histoire de tension, c’est une histoire de cuivre. Moins de courant pour la même puissance, donc des fils plus fins, des faisceaux moins lourds, et moins de place perdue dans la voiture.
Le câblage : la pièce invisible qui pèse lourd
Sur le papier, des mètres de câbles n’ont rien de sexy. Mais dans un atelier, c’est du temps de montage, des risques d’erreur, des points de panne, et du poids. Ford avance un chiffre très parlant : sur son futur pick-up, le faisceau électrique serait plus court de plus de 4 000 pieds et plus léger de 22 livres que celui de son premier SUV électrique.
Pour visualiser, imaginez Laila, 41 ans, responsable qualité dans une usine d’assemblage au Michigan, qui voit passer chaque jour des véhicules avec des faisceaux qui serpentent partout. Chaque connecteur, c’est un geste en plus, un contrôle en plus, un ticket de non-conformité potentiel. Quand on lui retire des centaines de points de connexion, son tableau de bord respire. Et les coûts suivent.
Le 48V ne tue pas le 12V, il le met à distance
Petite nuance : le 48V ne signifie pas que tout disparaît en 12V. Le principe, déjà mis en avant côté Tesla, consiste à abaisser la tension quand c’est nécessaire, via de nouveaux calculateurs et convertisseurs. Certaines fonctions, certains accessoires, certains standards du marché restent plus simples à gérer en 12V.
Ce qui change, c’est la colonne vertébrale. Et quand la colonne vertébrale change, la technologie embarquée change avec elle : architecture électronique, distribution d’énergie, choix des actionneurs, et même les diagnostics en atelier. Ce détail “invisible” explique pourquoi les constructeurs y vont prudemment. Ford, visiblement, a décidé que l’attente coûtait plus cher que le risque.
Ce basculement électrique mène directement à la seconde idée, encore plus spectaculaire à l’échelle d’une usine : fabriquer la structure avec deux énormes pièces moulées plutôt que des dizaines d’éléments assemblés.
Gigafonderie chez Ford : moins de pièces, moins de gestes, plus de cohérence industrielle
Le mot gigafonderie fait penser à une machine géante, et c’est exactement ça. Le principe du gigacasting popularisé par Tesla consiste à couler d’un seul bloc de grandes parties structurelles du véhicule. Au lieu d’assembler une mosaïque de pièces embouties, soudées, rivetées, collées, on obtient une pièce massive qui sort du moule, prête à être intégrée.
Ford a indiqué que ses prochains véhicules électriques utiliseraient deux grands moulages structurels (avant et arrière). La comparaison donnée avec le Maverick thermique est brutale : 146 composants comparables aujourd’hui, remplacés demain par deux éléments principaux. Bon, soyons honnêtes : ce genre de phrase peut faire trembler n’importe quel responsable de production, parce que cela déplace les problèmes. On n’élimine pas les contraintes, on les change d’endroit.
Le “avant/après” vu du terrain
Prenez Hugo, 29 ans, technicien méthodes dans une usine Ford. Son quotidien, c’est d’optimiser des postes de soudure, de réduire un défaut de 0,8% à 0,4%, de gagner 7 secondes sur une opération. Avec une pièce gigacastée, beaucoup de postes disparaissent. Tant mieux pour le temps de cycle. Mais en échange, la qualité du moulage devient un passage obligé : si la pièce a un défaut, c’est tout un bloc qu’on met au rebut.
Ce déplacement a un effet psychologique très concret : l’usine doit faire confiance à la fonderie comme on fait confiance à un cœur qui bat. Et si le cœur a un souci, on ne “bricole” pas. On stoppe.
Pourquoi cette approche intéresse un constructeur historique
La motivation principale reste le coût. Chaque pièce supprimée, c’est une référence en moins, un fournisseur en moins à gérer, un flux logistique simplifié, des contrôles allégés. Et quand l’objectif annoncé est un petit pick-up électrique autour de 30 000 dollars en 2027, chaque dollar de fabrication compte. Ford parle d’un effort de “système”, pas d’un gadget.
Le patron de Ford, Jim Farley, a même qualifié l’initiative de pari et a évoqué un “moment Model T”. L’expression est lourde de sens, parce qu’elle renvoie à la production de masse et à la baisse des coûts par le process, pas par le discours. Et c’est justement là que Tesla a souvent été le plus dérangeant : moins de romantisme automobile, plus de logique industrielle.
Et maintenant ? Une pièce gigantesque et une distribution électrique repensée, c’est bien. Mais comment ces choix se traduisent-ils dans un produit concret, vendu à des gens qui comparent des mensualités et pas des schémas électriques ? C’est la question suivante.
Le pick-up électrique à 30 000 dollars : le test grandeur nature de l’innovation automobile chez Ford
Une technologie n’a de valeur que si elle passe l’épreuve du réel : coût, délais, réparabilité, et contraintes de sécurité. Ford prépare un petit pick-up électrique annoncé autour de 30 000 dollars, attendu pour 2027. C’est le véhicule parfait pour tester des idées “radicales” sans les cacher sous une fiche technique luxueuse.
Ce projet s’inscrit dans un investissement de 5 milliards de dollars pour la plateforme Universal EV. Une somme comme celle-là sert rarement à faire joli. Elle paie des usines, des outils, des équipes, des itérations, et aussi des ratés. Parce que oui, il y en aura. La question intéressante, c’est : où Ford accepte-t-il d’avoir mal au début pour gagner ensuite ?
Ce que change concrètement une architecture 48V pour un véhicule électrique “abordable”
Sur une voiture haut de gamme, on peut absorber des coûts. Sur une voiture accessible, chaque gramme de cuivre et chaque minute d’assemblage ont un prix direct. Réduire le faisceau, alléger l’ensemble, simplifier la distribution d’énergie : tout cela aide à tenir un prix serré.
Mais il y a un autre point, plus subtil : avec une architecture plus moderne, la voiture peut intégrer plus facilement des équipements sans exploser le câblage. C’est là que la technologie embarquée devient un sujet de comptable : des capteurs, des actionneurs, des calculateurs, cela a besoin d’énergie, de données, d’une base propre. Un réseau allégé facilite les évolutions, y compris les mises à jour et les variantes.
Gigacasting et réparabilité : l’éléphant dans la pièce
Un pick-up, ça travaille. Ça se cogne. Ça vit sur des parkings, des chantiers, des bords de route. Or une grosse pièce moulée pose une question qui fâche : que se passe-t-il après un choc ? Remplacer un ensemble complet peut coûter cher. À l’inverse, une structure faite de nombreux éléments peut parfois se réparer par sections.
Les constructeurs avancent souvent que la rigidité et la répétabilité du moulage améliorent l’alignement et la sécurité. D’accord. Mais le client, lui, pense à son assurance et à la facture. C’est pour ça que ce pick-up de 2027 sera un révélateur. S’il passe l’épreuve de la vie quotidienne sans faire exploser les coûts de réparation, la gigafonderie gagnera des points dans le débat public.
Tableau : ce que Ford cherche à gagner avec ces choix
| Choix technique | Effet attendu en production | Effet visible pour l’utilisateur | Zone de risque |
|---|---|---|---|
| Architecture 48V | Faisceau plus court, moins lourd, montage simplifié | Potentiellement plus d’équipements sans surcharge électrique | Nouvelle chaîne de diagnostic et compatibilité accessoires |
| Gigafonderie (2 grands moulages) | Moins de pièces, moins de soudures, moins d’étapes | Structure plus cohérente, parfois moins de bruits parasites | Réparation après choc, dépendance à la qualité fonderie |
| Alimentation depuis la batterie haute tension | Architecture électrique plus directe | Meilleure gestion énergétique dans certains usages | Complexité des convertisseurs et sécurité haute tension |
Tout cela remet Ford dans une course où Tesla a imposé un rythme. Et ce rythme ne concerne pas seulement la technique : il touche aussi la régulation, la communication, et la manière dont une marque gère ses promesses. Ce qui nous amène à un détour utile par l’actualité Tesla, car elle éclaire le contexte dans lequel Ford avance.
Pour suivre le volet réglementaire lié aux systèmes d’aide à la conduite, il suffit de lire le communiqué relayé par Bloomberg sur la conformité obtenue en Californie après “corrective action” : le dossier Bloomberg sur la décision du DMV californien donne une idée de la sensibilité du sujet.
Tesla en toile de fond : emplois, régulation et l’effet miroir sur l’industrie automobile
Regarder Ford adopter des recettes Tesla, c’est aussi regarder Tesla devenir une référence… tout en se faisant surveiller de près. C’est paradoxal, mais assez logique : quand une entreprise impose ses choix, elle devient aussi le point de comparaison, y compris pour les régulateurs et les politiques.
Un exemple concret vient de New York. Tesla a déclaré avoir dépassé son engagement d’emplois lié à Giga New York, avec plus de 3 460 postes à la fin de 2025 (2 399 employés à la Gigafactory de Buffalo et 1 060 ailleurs dans l’État, sans compter des temps partiels). L’enjeu n’est pas seulement social : il est contractuel, car le site s’inscrit dans un bail symbolique à un dollar par an, avec des objectifs attachés.
Quand l’emploi devient un paramètre industriel
Ce dossier montre une réalité souvent oubliée : une usine, ce n’est pas qu’une chaîne. C’est un contrat politique. Tesla a desserré la pression de certains élus en atteignant le seuil, mais tout le monde n’est pas convaincu. Des parlementaires ont demandé des vérifications, d’autres continuent de pousser des textes sur les licences de vente.
Pourquoi ça compte pour Ford ? Parce que si Ford bascule vers la gigafonderie, les usines changent de nature. Certaines tâches se réduisent, d’autres montent en puissance (fonderie, contrôle matière, maintenance de presses). Et chaque transformation industrielle finit, tôt ou tard, sur le bureau de quelqu’un au Capitole local.
Pour qui veut creuser le volet “emplois et engagements publics”, l’article de la radio publique locale WXXI mentionné dans les discussions sur Giga New York donne des détails sur les négociations de bail et les doutes d’élus : la couverture de WXXI sur Giga New York aide à comprendre le climat.
Le cas californien : le poids des mots sur la technologie embarquée
L’autre leçon, c’est la communication. En Californie, Tesla a évité une suspension de ventes après avoir ajusté son marketing autour d’Autopilot et de Full Self-Driving. L’épisode rappelle une règle simple : dans la technologie embarquée, les noms comptent presque autant que le code. Quand une appellation donne l’impression que la voiture “conduit toute seule”, la réaction institutionnelle arrive vite.
Ford, en se rapprochant de certaines architectures Tesla, ne récupère pas seulement des idées d’ingénierie. Il récupère aussi l’attention qui va avec : celle des clients, des médias, et des autorités. Et si l’objectif est de sortir un véhicule électrique abordable, cette attention peut aider… ou compliquer, selon la moindre ambiguïté.
Reste une question, très terre-à-terre : comment ces choix techniques se traduiront-ils dans le quotidien d’un conducteur, d’un garagiste, d’un assureur ? C’est là que les détails prennent le pouvoir.
Ce que ces choix changent pour les conducteurs, les garages et toute la chaîne
Dans la vraie vie, une voiture n’est pas un schéma. Elle démarre (ou pas) un matin froid, elle traîne une remorque, elle encaisse des dos-d’âne, et elle finit un jour sur un pont élévateur. Alors oui, parler de 48V et de pièces moulées géantes peut sembler abstrait. Mais les conséquences, elles, sont très concrètes.
Entretien et diagnostic : le garage doit suivre
Quand une marque change son architecture électrique, les ateliers doivent s’adapter : procédures de sécurité, outillage, formation, et méthodes de diagnostic. Avec une distribution 48V alimentée depuis la batterie de traction, l’interface entre haute tension et basse tension devient plus structurante.
Camille, 38 ans, cheffe d’atelier dans la périphérie de Lille, raconte souvent la même chose quand une génération change : les pannes ne disparaissent pas, elles changent de visage. Avant, un souci de 12V se réglait parfois avec une batterie accessoire fatiguée. Demain, il faudra aussi regarder le convertisseur, les calculateurs, et la logique de distribution. Ça demande du temps, donc un coût. La bonne nouvelle, c’est que si le faisceau a moins de longueur et moins de connecteurs, certains faux contacts et micro-coupures peuvent devenir plus rares.
Assurance et réparation : gigacasting, l’équation délicate
Le sujet du gigacasting revient : après un choc arrière, remplace-t-on une section, redresse-t-on, ou change-t-on un gros bloc ? Les assureurs regardent ce point à la loupe. Si la structure est plus rigide, certains impacts peuvent se transmettre autrement. Si la pièce se remplace en gros, la facture grimpe. Et si la pièce se remplace facilement en atelier spécialisé, ça peut se stabiliser.
Ce qui est frappant, c’est que la réponse dépend parfois moins de l’ingénierie que de l’organisation : disponibilité des pièces, capacité des réseaux à réparer, standards de contrôle. Bref, l’innovation automobile n’a rien d’un feu d’artifice. Elle ressemble plutôt à une rénovation d’immeuble : on gagne en confort, mais il faut accepter des travaux.
Et côté usages : pourquoi le poids reste l’obsession silencieuse
Réduire 22 livres de câblage, ce n’est pas anecdotique. Chaque kilo économisé, c’est de l’énergie en moins à déplacer. Et sur un véhicule électrique, cela se ressent soit en autonomie, soit en taille de batterie nécessaire, soit en performance à coût égal. Dans un monde où les prix des matières premières restent volatils, c’est un levier très direct.
Au fond, ce que Ford tente ici ressemble à un jeu de Mikado : toucher à un élément (le réseau électrique) oblige à bouger d’autres pièces (calculateurs, faisceaux, architecture), mais si tout tient, le résultat peut changer l’économie du modèle. Et c’est précisément ce qui rend la suite intéressante : est-ce que ces choix vont devenir la nouvelle normalité dans l’industrie automobile ?
Pourquoi une architecture 48V intéresse autant Ford pour ses prochains véhicules électriques ?
Parce qu’un réseau 48V peut réduire la quantité de câbles (donc le poids et le coût), tout en alimentant plus efficacement les équipements. Ford a même chiffré un gain : un faisceau annoncé plus court de plus de 4 000 pieds et allégé de 22 livres par rapport à un SUV électrique de première génération.
Le 48V remplace-t-il totalement le 12V dans une voiture moderne ?
Non. L’idée popularisée par Tesla sur le Cybertruck consiste à utiliser le 48V comme base, puis à abaisser la tension vers du 12V quand certains composants ou standards le demandent, via des unités électroniques dédiées.
Qu’appelle-t-on gigafonderie (gigacasting) et qu’est-ce que Ford veut faire exactement ?
La gigafonderie consiste à couler de très grandes pièces structurelles en une seule opération. Ford indique que ses prochains modèles électriques utiliseraient deux grands moulages (avant et arrière), là où un pick-up thermique comme le Maverick s’appuie sur un ensemble de pièces comparables beaucoup plus nombreuses (jusqu’à 146 évoquées dans la comparaison).
Est-ce que le gigacasting rend les voitures plus difficiles à réparer après un accident ?
Cela peut changer la logique de réparation. Une grande pièce moulée peut simplifier la production, mais elle peut aussi augmenter le coût si la réparation impose le remplacement d’un bloc complet. La réponse dépendra beaucoup des procédures de réparation, des pièces disponibles et du réseau d’ateliers.
Quel est le premier modèle Ford concerné par ces choix inspirés du Cybertruck ?
Ford vise un petit pick-up électrique autour de 30 000 dollars, attendu pour 2027, développé dans le cadre d’un investissement de 5 milliards de dollars sur la plateforme Universal EV.
