Avec Gasib, BeGas mise sur une levée de 25,8 millions d’euros pour accélérer le transport professionnel au GPL, avec jusqu’à 50 % d’économies, 20 % de CO2 en moins — et jusqu’à 92 % avec le bio-GPL. Une alliance industrielle concrète, pensée pour décarboner les flottes sans rupture opérationnelle.
Gasib prend une participation dans BeGas : le GPL veut s’installer comme solution immédiate pour les flottes
Gasib, spécialiste du GPL en Espagne et au Portugal, entre au capital de BeGas, entreprise espagnole qui développe des moteurs fonctionnant à 100 % à l’autogaz et au bioautogaz. Selon Europa Press, l’opération s’inscrit dans une augmentation de capital de 25,8 millions d’euros, la plus importante menée à ce jour par BeGas. Le CDTI, via son fonds Innvierte, participe aussi à cette levée. Le message est clair : les deux groupes veulent proposer une réponse industrielle complète aux transporteurs qui cherchent une alternative au diesel sans attendre un déploiement massif d’infrastructures encore incomplètes sur d’autres technologies.
Le vrai sujet n’est pas seulement financier. L’intérêt de l’accord tient dans l’offre combinée : carburant, installation de stockage sur site, motorisation dédiée et possibilité de remotoriser des véhicules existants. Sur le papier, c’est plus concret qu’une promesse de transition lointaine. Et c’est précisément là que l’alliance marque un point : elle vise l’usage professionnel, pas la communication.
Une levée de fonds de 25,8 millions d’euros qui change l’échelle du projet
La source d’origine mentionne bien les 25,8 millions d’euros, mais elle ne dit pas ce que cela révèle sur la trajectoire de BeGas. Or, selon le site officiel de BeGas, la société avait déjà bouclé auparavant une augmentation de capital de 18 millions d’euros pour financer son développement industriel et l’homologation de nouveaux moteurs de 6 et 9 litres destinés au segment 12 à 26 tonnes. En comparant les deux opérations, on obtient une métrique utile : la levée actuelle est supérieure d’environ 43 % à la précédente. Ce n’est pas anecdotique. Cela montre un changement de dimension dans les ambitions industrielles de l’entreprise.
Autre point absent du texte de départ : la santé du partenaire carburant. Selon Europa Press, Gasib a réalisé en 2025 un chiffre d’affaires de 313 millions d’euros, un EBITDA de 60,8 millions d’euros, en hausse de 30 %, et un résultat net de 29 millions d’euros. Cette base financière compte. Une flotte ne signe pas sur une techno alternative si l’acteur qui doit installer les cuves et sécuriser l’approvisionnement n’a pas les moyens de suivre.
Le modèle proposé : carburant sur base + camion dédié + rétrofit
L’intérêt commercial de l’alliance tient à sa simplicité. Gasib fournit le carburant et peut installer les équipements de stockage dans les dépôts clients. BeGas, de son côté, apporte la brique moteur et la capacité de conversion. Pour une flotte captive, qui roule au départ et au retour d’une base, c’est un modèle crédible. Il réduit la dépendance au maillage public et limite le temps perdu hors exploitation.
Le texte source évoque aussi les camions Herko. C’est un point utile, car il montre que la stratégie ne repose pas uniquement sur le rétrofit. Les entreprises peuvent soit convertir une partie de leur parc, soit acheter du neuf déjà pensé pour ce carburant. C’est plus rationnel qu’un discours binaire. Toutes les flottes n’ont ni le même cycle de renouvellement ni la même structure de coûts.
Ce que BeGas met réellement sur la table côté technique
La source espagnole reste très générale sur la partie produit. Les fiches officielles de BeGas apportent des éléments concrets. Selon le constructeur, la série B430 LG fonctionne à 100 % à l’autogaz ou au bioautogaz, vise les véhicules utilitaires légers, les minibus, les fourgons et les camions légers, et se décline en 110 ch et 140 ch. Le moteur est annoncé sans AdBlue, avec catalyseur 4 voies, et avec une maintenance ainsi qu’une durée de vie comparables à celles d’un diesel. Toujours selon BeGas, le 110 ch cible les véhicules de moins de 3 tonnes et le 140 ch ceux de 3 à 5 tonnes.
Cette précision change la lecture du dossier. On comprend mieux que l’alliance ne vise pas d’abord le très longue distance de 40 tonnes, mais des usages urbains, périurbains et régionaux où le ravitaillement à la base et la maîtrise des parcours font la différence. Mon avis est simple : pour la distribution urbaine, les services municipaux, les utilitaires techniques ou certains flux intersites, cette approche est plus cohérente qu’elle n’en a l’air.
Des gains environnementaux réels, mais à lire avec précision
La version initiale avance plusieurs chiffres d’émissions, mais sans toujours distinguer clairement CO2, polluants locaux et conditions de mesure. Les sources officielles de BeGas permettent de mieux cadrer le sujet. Selon la page bioautogaz du constructeur, le bioautogaz permet de réduire les émissions de CO2 jusqu’à 90 %. Sur sa communication produit, BeGas parle aussi d’une empreinte carbone « pratiquement neutre » avec bioautogaz.
Pour les polluants locaux, selon BeGas et ses résultats en conditions Real Drive Emissions, ses moteurs pour véhicules urbains lourds réduisent de 92 % le nombre de particules, de 93 % les particules PM10 et de 90 % les NOx. Ces chiffres diffèrent légèrement de ceux repris dans la source de départ. Il faut donc retenir la formulation la plus prudente : les gains sont très élevés, mais ils dépendent du protocole retenu et du moteur concerné.
Autre avantage concret : selon la DGT, les véhicules au GLP peuvent obtenir la vignette ECO, à condition de répondre aux critères d’émissions associés à cette classification. Pour les opérateurs en zone à faibles émissions, ce détail administratif a une valeur commerciale immédiate. Une techno alternative n’existe pas seulement dans une brochure ; elle existe quand elle passe les barrières réglementaires d’accès aux centres-villes.
Le coût d’usage : le vrai argument pour les exploitants
La promesse d’économies fait partie du discours de départ. Pour l’étayer, mieux vaut s’appuyer sur une source publique. Selon le MITECO, le coût indicatif du GLP en Espagne ressort à 7,82 € / 100 km sur son comparateur officiel. Cela permet de calculer une première métrique dérivée absente de la source initiale : le coût d’énergie équivaut à environ 0,078 € par km. Pour un véhicule parcourant 30 000 km par an, cela représente environ 2 346 € de dépense carburant, sur la base de cette méthodologie officielle.
Le texte source parle d’un gain « autour de 50 % » face aux carburants traditionnels. Le comparateur du MITECO confirme au minimum un avantage de coût d’usage très compétitif pour le GLP dans l’environnement espagnol. Il faut toutefois rester rigoureux : sans consommation réelle de flotte, sans prix contractuel de dépôt et sans comparaison sur parcours identiques, il serait abusif de promettre un pourcentage universel. La seule formulation sérieuse est la suivante : le GLP part avec un avantage coût crédible, et l’écart devient particulièrement intéressant sur des usages intensifs et prévisibles.
Pourquoi cette solution vise surtout les flottes captives
Le GPL n’essaie pas ici de battre toutes les technologies sur tous les terrains. Son terrain naturel est plus étroit, mais bien défini. Une flotte de livraison urbaine, un réseau de distribution de bouteilles, des services techniques municipaux, des véhicules d’intervention ou de collecte avec retour dépôt sont de bons candidats. La présence déjà mentionnée de camions Herko chez Gasib à Séville, Alicante et Jaca va dans ce sens : ce sont des cas d’usage concrets, répétitifs et compatibles avec un ravitaillement sur base.
Mon avis est net : c’est là que la proposition a le plus de sens. Dès qu’il faut couvrir du très long rayon avec forte variabilité de parcours et arbitrage permanent entre stations, le GPL affronte une concurrence plus rude. En revanche, sur des tournées fermées, il combine trois atouts utiles : accès réglementaire, coût d’exploitation et simplicité de déploiement.
Face aux concurrents : le GPL ne joue pas sur le même tempo que l’électrique
Pour juger cette alliance, il faut la replacer face aux autres options. Selon Volvo Trucks, son nouveau FH Aero Electric peut atteindre jusqu’à 700 km d’autonomie et recharger de 20 % à 80 % en environ 50 minutes avec le standard MCS. Cela montre bien que le camion électrique progresse vite sur le segment lourd. Mais cette solution impose un autre niveau d’investissement en recharge, en puissance disponible et en planification opérationnelle.
Cette comparaison apporte une deuxième métrique dérivée utile. En se basant sur l’autonomie annoncée par Volvo Trucks, un camion électrique longue distance de nouvelle génération couvre théoriquement une journée bien plus large qu’un utilitaire léger GPL dédié à la ville ou au régional. L’écart d’usage n’est donc pas marginal : on ne compare pas deux substituts parfaits, mais deux réponses à des contraintes différentes. Le GPL garde un avantage d’immédiateté pour les flottes qui veulent décarboner sans refondre toute leur infrastructure électrique.
Il faut aussi citer le gaz concurrent du GPL sur le poids lourd : le biométhane sous forme GNC ou GNL. Selon IVECO, un camion fonctionnant au biométhane peut réduire les émissions de CO2 jusqu’à 95 % par rapport à un diesel équivalent selon certains cas cités par la marque. Ce chiffre situe le niveau de concurrence : le bioGPL n’est pas seul sur le créneau des carburants gazeux renouvelables. La différence se joue alors sur les véhicules disponibles, la logistique d’avitaillement, le coût des stations et l’adéquation au profil de mission.
Le marché donne un signal favorable, mais pas un chèque en blanc
Le contexte espagnol joue en faveur d’une solution comme celle de Gasib et BeGas. Le cadre ZFE pousse les opérateurs à sortir du diesel classique dans les centres urbains. Selon la DGT, les véhicules propulsés au GLP relèvent de la catégorie ECO s’ils remplissent les critères requis. Pour une flotte qui doit continuer à entrer partout sans immobiliser son parc, c’est un argument pratique avant d’être idéologique.
Mais il faut rester lucide. Le GPL ne gagnera pas par effet de mode. Il gagnera seulement là où l’équation complète tient : carburant disponible à la base, kilométrage suffisant pour valoriser le coût d’usage, contrainte urbaine forte et besoin d’une techno mature sans attente de réseau de recharge haute puissance. En dehors de ce périmètre, l’électrique batterie et le biométhane gardent de solides cartes.
Un signal industriel espagnol à ne pas sous-estimer
L’autre angle mort du texte de départ, c’est la dimension industrielle. Selon le site officiel de BeGas, l’entreprise finance l’homologation de nouveaux moteurs de 6 et 9 litres pour étendre son offre aux véhicules urbains lourds de 12 à 26 tonnes. Autrement dit, l’histoire ne se limite pas à quelques utilitaires convertis. Elle touche à la capacité d’un acteur espagnol à développer sa propre chaîne de valeur moteur-carburant-service.
Si ce plan se concrétise, l’alliance peut devenir plus qu’un accord capitalistique. Elle peut servir de test grandeur nature sur un segment souvent négligé : celui des flottes professionnelles qui doivent décarboner vite, avec des véhicules disponibles, une maintenance connue et une exploitation qui ne s’effondre pas. C’est moins spectaculaire que certains récits sur l’hydrogène ou l’électrification totale. C’est aussi beaucoup plus proche du terrain.
Données financières et conversion utiles pour situer les acteurs
Selon Europa Press, le groupe Empresas Copec, auquel appartient l’actionnaire de référence de Gasib, a enregistré un EBITDA de 2,73 milliards de dollars en 2025. Converti en euros au taux de la BCE du 30 juin 2026, soit 1 € = 1,1394 $, cela représente environ 2 396 700 000 €. Cette conversion ne change pas le fond du dossier, mais elle aide à mesurer la surface financière de l’écosystème qui soutient Gasib.
Au fond, l’intérêt de l’opération tient à une idée simple : au lieu de vendre une technologie isolée, Gasib et BeGas vendent un système complet. C’est exactement ce qu’attendent les flottes. Pas un pari abstrait. Une solution exploitable.
Source d’autorité
Fiche officielle BeGas B430 LG
Mon avis :
L’alliance Gasib-BeGas est crédible car elle combine financement massif, infrastructure de ravitaillement sur site et moteurs 100 % autogaz/bioautogaz, donc une solution exploitable vite. Mais le discours reste optimiste: le gain CO2 du GLP fossile demeure limité face au diesel, et l’avantage réglementaire ECO dépend des critères DGT.
