Cent mille milliards de dollars. Écrit comme ça, le nombre a un côté irréel, presque une blague de fin de soirée entre traders fatigués. Pourtant, la question circule sérieusement dès qu’Elon Musk laisse entendre que Tesla ne se limite plus aux voitures électriques et qu’un autre moteur, plus silencieux mais bien plus explosif, pourrait pousser l’entreprise vers des sommets que le marché boursier n’a jamais vus. Le point de départ est connu : en 2018, quand une Tesla Roadster a quitté la Terre accrochée à une fusée Falcon Heavy, beaucoup ont vu un coup de com’ cosmique. Sept ans plus tard, la “blague” flotte toujours autour du Soleil, et les sociétés de Musk ont, elles, pris une épaisseur industrielle qui rend les paris plus difficiles à balayer d’un revers de main.
En 2026, Tesla pèse autour de 1,5 trillion de dollars de capitalisation selon les périodes de cotation, ce qui suffit déjà à déclencher des débats passionnés dans les dîners. Mais passer de 1,5 à 100 000 milliards de dollars ne tient pas du simple prolongement de courbe. Ça suppose une autre histoire : une bascule de modèle économique, une exécution froide, et un appétit des investisseurs pour une entreprise mi-usine, mi-laboratoire d’IA, mi-chaîne logistique planétaire. Et c’est là que la réponse “surprenante” de Musk intrigue : il parle moins d’automobile que de robots, d’IA, de production, et d’un futur où les unités fabriquent… d’autres unités.
Alors, fantasme ou calcul ? Pour y voir clair, il faut regarder les chiffres, mais aussi la narration technologique : ce que Tesla vend déjà, ce qu’elle promet, et ce que le marché boursier achète réellement quand il “paie” une valorisation. Accrochez-vous, parce qu’entre la Roadster en orbite, les robotaxis et Optimus, la frontière entre science-fiction et tableur Excel devient franchement mince.
- Question centrale : une valorisation de 100 000 milliards de dollars est-elle mathématiquement et industriellement défendable pour Tesla ?
- Point de départ : Tesla tourne autour de 1,5 trillion de dollars de capitalisation selon les sessions, loin du compte mais déjà hors normes pour un constructeur auto.
- Angle Musk : le récit se déplace des voitures vers l’IA, la robotique (Optimus) et la fabrication à grande échelle.
- Réalité du marché boursier : les multiples de valorisation reposent sur la croissance future, et sur la confiance dans l’exécution.
- Deux inconnues lourdes : la vitesse d’adoption (robotaxi/robot humanoïde) et la capacité à produire au bon coût, avec une fiabilité “produit grand public”.
Pourquoi l’idée d’une valorisation à 100 000 milliards fascine autant
Tout commence souvent par une image. En février 2018, Falcon Heavy décolle avec, en guise de charge utile, une Tesla Roadster personnelle d’Elon Musk. Pas de satellite à livrer, pas de contrat gouvernemental à honorer. Juste une voiture rouge qui s’éloigne, Bowie en fond sonore, et une planète entière qui se demande si ce patron n’a pas définitivement confondu business et cinéma. Sur le moment, l’affaire agace : Tesla traverse alors l’enfer de production du Model 3, et sa capitalisation, autour de 55 à 60 milliards de dollars, paraît déjà “trop chère” aux yeux de critiques qui ne voient qu’un constructeur en retard sur ses promesses.
Le détail savoureux, c’est que cette séquence, prise isolément, ressemble à un coup de pub. Mais rétrospectivement, elle agit comme une déclaration de méthode : tenter, rater parfois, recommencer vite. Et, surtout, viser des objectifs qui donnent envie d’y croire. Figure-vous que c’est exactement le carburant émotionnel dont le marché boursier se nourrit quand il accepte de payer une valorisation extravagante : la conviction qu’une entreprise va capturer une part d’un marché plus grand que celui qu’on voit aujourd’hui.
En 2026, le contraste est violent. Tesla s’est installée au sommet de l’industrie auto en termes de capitalisation, et le Model Y a enchaîné des années où il s’est vendu comme un produit “mainstream” mondial, pas comme un gadget de passionnés. L’entreprise a aussi poussé la conduite assistée très loin avec une approche centrée sur la vision par caméras. On peut discuter, chipoter, s’inquiéter, mais une chose reste vraie : des millions de véhicules Tesla roulent, collectent des données, et reçoivent des mises à jour comme un smartphone sur roues. Ce simple fait change la texture du pari.
Et puis il y a Optimus. Au départ, souvenez-vous, c’était presque gênant : une silhouette de “robot” jouée par un humain en combinaison. Aujourd’hui, le programme humanoïde a pris une tournure plus sérieuse, au point que Musk le décrit parfois comme un futur système capable de reproduire des capacités de production à grande échelle. Pour un aperçu de cette manière de présenter le sujet, certains détails se retrouvent dans cet article sur le potentiel d’Optimus et la robotique, qui illustre bien le glissement du discours : Tesla ne vendrait plus seulement des voitures, mais des “travailleurs” mécaniques.
Ce changement de récit explique pourquoi le chiffre “100 000 milliards” attire autant. Il ne parle plus d’un constructeur auto, mais d’une société qui voudrait toucher à la fois l’énergie, l’IA, la robotique, la logistique, et la production industrielle. Un peu comme si une entreprise tentait de combiner une usine, un éditeur logiciel et un fabricant de robots, tout en gardant une marque grand public.
Reste une question simple, presque brutale : ce genre d’histoire suffit-il à justifier un saut de deux ordres de grandeur ? C’est précisément ce qui amène au sujet suivant : qu’est-ce qui, concrètement, entre dans le calcul d’une valorisation aussi démesurée ?
Ce que le marché boursier “achète” vraiment quand il paie Tesla
Une action Tesla, ce n’est pas un ticket d’entrée dans un musée de l’innovation. C’est une part d’un flux de profits futurs, actualisés, incertains, et surtout comparés à des alternatives. Voilà le truc : le marché boursier peut accepter des multiples délirants quand il pense que la croissance va durer longtemps et que l’entreprise garde une marge de manœuvre. Mais il devient impitoyable dès que l’exécution trébuche ou que l’histoire se fissure.
Pour comprendre l’écart entre 1,5 trillion et 100 000 milliards, il faut se forcer à faire un calcul de coin de table. Supposons, juste pour visualiser, que Tesla finisse par générer 1 000 milliards de dollars de bénéfice annuel. Ce serait gigantesque, au niveau des plus grandes entreprises de l’histoire moderne. Avec un multiple de 50 (déjà très élevé pour une société mature), on obtiendrait 50 000 milliards de valorisation. Pour atteindre 100 000 milliards, il faudrait soit plus de bénéfices, soit un multiple plus haut, soit un mélange des deux. Et là, on comprend vite : ce n’est pas “un peu plus de ventes de voitures”. C’est une autre économie.
Une partie du “prix” de Tesla vient de sa nature hybride. D’un côté, l’entreprise construit des objets lourds, chers, soumis à des chaînes d’approvisionnement pénibles. De l’autre, elle développe du logiciel, avec une logique de marge bien plus confortable. Entre nous soit dit, c’est ce mélange qui rend Tesla si difficile à comparer : la société a des réflexes d’entreprise tech, mais des contraintes d’industriel.
Pour illustrer ce que regarde un investisseur, voici un comparatif simple entre plusieurs “moteurs” possibles de revenus. Il ne s’agit pas de promesses, mais de catégories que les analystes mettent dans leurs modèles.
| Bloc d’activité | Ce que Tesla vend | Ce qui peut faire grimper la valorisation | Le point qui bloque souvent |
|---|---|---|---|
| Automobile | Véhicules, options, services | Volumes mondiaux + marges stables | Concurrence, cycles économiques, pression sur les prix |
| Logiciel de conduite | Fonctions d’assistance, abonnements | Revenus récurrents, marges élevées | Régulation, sécurité, perception publique |
| Robotaxi | Transport à la demande, flotte | Effet réseau, utilisation 24/7 | Déploiement réel ville par ville |
| Robotique (Optimus) | Robot humanoïde, services | Nouveau marché, potentiel massif | Coût, fiabilité, acceptation sociale |
| Énergie | Stockage, gestion, réseau | Demande structurelle, contrats longs | Capex, régulation, marges variables |
On voit mieux l’enjeu : si Tesla reste principalement une entreprise de voitures électriques, même très dominante, l’échelle de 100 000 milliards ressemble à une montagne trop raide. En revanche, si une activité “logiciel + robotique” décolle vraiment, les chiffres deviennent moins absurdes, même s’ils restent vertigineux.
Un exemple concret aide à sentir la différence. Karim, 41 ans, gérant d’un petit portefeuille à Lille, raconte qu’il n’a jamais acheté Tesla “pour les voitures”. Lui regarde une hypothèse : une flotte de robotaxis dans cinq grandes villes européennes. “Si un véhicule roule 16 heures par jour et facture 1 euro du kilomètre, on change de monde”, dit-il. Sa feuille Excel ressemble plus à un modèle de plateforme qu’à celui d’un constructeur.
Et c’est là que ça devient intéressant : si la valorisation dépend autant d’activités encore en déploiement, il faut parler d’exécution, de cadence industrielle, et d’obsessions techniques parfois très terre-à-terre. C’est exactement le sujet de la prochaine partie.
Optimus, robotaxi et IA : le pari qui pourrait changer l’échelle
Les voitures, Tesla sait faire. Pas parfaitement, pas sans critiques, mais à un niveau qui a surpris beaucoup de monde depuis 2018. L’hypothèse des 100 000 milliards repose plutôt sur deux paris : transformer la conduite autonome en service, et transformer la robotique en produit de masse. Autant dire qu’on parle d’un saut qui ressemble moins à “ajouter une option” qu’à inventer une nouvelle catégorie.
Robotaxi : l’idée simple, l’exécution compliquée
Sur le papier, le robotaxi a un charme évident : un véhicule qui se “rentabilise” tout seul, qui roule quand son propriétaire dort, et qui transforme un objet coûteux en actif productif. Mais en ville, la réalité a des angles morts : travaux, comportements imprévisibles, météo, règles locales, incidents. Le plus dur n’est pas d’avoir une démo qui marche. Le plus dur, c’est de faire fonctionner la même promesse un mardi pluvieux, à 18h, quand un scooter se glisse entre deux files et qu’un piéton hésite.
Des analystes continuent pourtant de croire à un scénario très haussier. Un angle intéressant se lit dans cette analyse autour du robotaxi et de la valorisation, qui met l’accent sur une idée : si Tesla maîtrise la sécurité et la rentabilité opérationnelle, le marché adressable dépasse l’automobile. Dit autrement, le transport devient une “application”. Et les applications, en Bourse, se paient souvent cher.
Optimus : quand la robotique ressemble à une seconde industrie
Optimus intrigue parce qu’il touche à un manque très concret : la main-d’œuvre pour des tâches répétitives, pénibles, parfois dangereuses. Dans une usine, un entrepôt, une cuisine industrielle, le robot humanoïde fait rêver les décideurs. Pas pour le spectacle, pour les plannings. Un robot ne tombe pas malade, ne négocie pas ses horaires, ne change pas de poste au bout de six mois. C’est froid, mais c’est la logique économique.
Camille, 32 ans, responsable de production dans une PME près de Lyon, a assisté à une démonstration de robots industriels en 2025. Elle en est sortie avec une pensée très simple : “Si un humanoïde sait porter, visser, déplacer et surtout ne pas se tromper, il remplace trois machines spécialisées et une partie de la manutention.” Dans son esprit, le coût compte autant que la fiabilité. Un robot qui casse une fois par semaine n’a aucun intérêt.
Et puis il y a l’IA, la vraie, celle qui se loge dans les capteurs, les réseaux neuronaux, la capacité d’apprendre en conditions réelles. Tesla insiste sur la vision, sur l’entraînement à grande échelle, sur l’intégration verticale. Dans ce contexte, un détail comme une amélioration de dashcam peut sembler anecdotique. Pourtant, c’est révélateur : plus il y a de données utiles, plus le système progresse. Un exemple se trouve dans ce papier sur l’évolution de la dashcam, qui montre comment des fonctions “grand public” alimentent aussi une logique de collecte et de qualité des images.
Le lien discret avec SpaceX : la culture du risque calculé
La Roadster dans l’espace n’a jamais été “à propos” de la voiture. Elle parlait d’une culture. SpaceX a enchaîné les missions Falcon 9 jusqu’à dépasser les 600 vols, avec plus de 560 récupérations de boosters. Ce rythme, presque industriel, a habitué le public à voir une fusée atterrir comme un avion. Cette banalisation du miracle a un effet psychologique sur les investisseurs : elle rend plausible ce qui, avant, paraissait impossible.
Cette mécanique mentale joue aussi pour Tesla. Quand une entreprise prouve qu’elle peut répéter une prouesse, on cesse de parler de chance. On parle de process. Et la valorisation grimpe sur cette idée : “Ils savent reproduire.”
Mais pour passer du récit à la finance, il faut affronter la question la plus ingrate : à quoi ressemblerait un chemin réaliste, chiffré, vers 100 000 milliards ? C’est ce qui attend dans la section suivante.
Le chemin chiffré vers 100 000 milliards : scénarios, obstacles et réalité industrielle
Mettre un chiffre sur une entreprise, c’est accepter de se salir les mains. Les scénarios “100 000 milliards” n’existent pas dans le vide : ils reposent sur des volumes, des marges, des coûts de production, des dépenses d’investissement, et une capacité à tenir la route quand les concurrents copient, quand les régulateurs freinent, quand les consommateurs changent d’avis. Bon, soyons honnêtes : la plupart des projections très optimistes oublient au passage un détail pénible… fabriquer est difficile.
Une manière propre de raisonner consiste à découper la question en trois tiroirs : combien Tesla peut vendre (ou faire rouler), combien elle peut gagner par unité (ou par kilomètre), et combien de temps elle peut maintenir ce niveau avant que les autres ne réduisent l’avantage.
Scénario A : Tesla reste surtout un géant de l’auto
Dans ce scénario, Tesla vend des dizaines de millions de voitures par an, garde une marge correcte, et développe l’énergie en parallèle. Même en étant très agressif sur les chiffres, la capitalisation monte, mais l’écart jusqu’à 000 milliards de dollars reste immense. Le problème n’est pas l’ambition. C’est la taille du marché automobile, qui finit par plafonner. On peut vendre beaucoup de véhicules, mais pas à l’infini, et pas avec des marges de logiciel.
Ce scénario séduit les investisseurs prudents : il repose sur des choses déjà vues. Mais il ne nourrit pas le fantasme du chiffre à cinq zéros de milliards.
Scénario B : Tesla devient une plateforme de mobilité
Le scénario “plateforme” suppose un basculement : robotaxis, abonnements, services, et une part des revenus qui vient de l’usage plutôt que de la vente initiale. Là, la valorisation peut s’étirer, parce que le marché paie plus cher les revenus récurrents. Mais il faut une exécution ville par ville, un cadre légal, et un niveau de sécurité qui résiste aux gros titres. Un seul accident très médiatisé peut coûter plus qu’une campagne marketing : il peut ralentir des autorisations pendant des mois.
Pour donner un goût concret, prenons une ville imaginaire, “Port-Lumière”, 1,2 million d’habitants. Tesla y déploie 20 000 robotaxis. Chaque véhicule facture 120 euros de trajets par jour en moyenne. Cela fait 2,4 millions d’euros par jour, environ 876 millions par an, rien que sur une ville. Multipliez par 200 grandes agglomérations mondiales, et la taille devient sérieuse. Mais il faut des flottes, de la maintenance, du nettoyage, des centres de supervision. Les coûts ne disparaissent pas, ils changent de forme.
Scénario C : la robotique humanoïde explose vraiment
C’est le scénario que Musk évoque souvent quand il répond “surprenamment” à la question de la valorisation. Si Optimus devient un produit vendu en millions d’unités, utilisé dans l’industrie, le commerce, la logistique, voire à domicile, Tesla ne joue plus sur le terrain d’un constructeur auto. Elle touche à un marché du travail mécanisé. Et là, les chiffres peuvent devenir absurdes, dans le bon sens du terme.
Mais ce scénario a deux verrous. D’abord, le coût : un humanoïde doit coûter assez peu cher pour que son amortissement soit évident. Ensuite, la fiabilité : pas “ça marche en démo”, mais “ça marche tous les jours”. Une usine pardonne peu. Et un domicile pardonne encore moins.
Inès, 45 ans, gère un entrepôt en région parisienne. Elle raconte un épisode parlant : en 2025, un système automatisé a mal lu une étiquette et a envoyé 400 colis au mauvais quai. Résultat : une nuit entière perdue, des clients furieux, une équipe épuisée. “L’automatisation, c’est génial, mais seulement quand elle ne se trompe pas”, résume-t-elle. Pour Optimus, cette exigence devient la condition d’un vrai marché.
Enfin, il y a le facteur “confiance financière”. Une valorisation ne dépend pas seulement d’un produit. Elle dépend aussi des débats internes, de la gouvernance, des procès, et des rémunérations. Le sujet a déjà agité Tesla, et il reste surveillé par les investisseurs. Pour suivre cet aspect sans se perdre dans les rumeurs, cet article sur le procès autour de la rémunération rappelle que la narration boursière peut se gripper sur des questions très humaines : qui décide, comment, et pour quel prix.
Au fond, 100 000 milliards n’est pas un chiffre “d’objectif”. C’est un stress test mental : est-ce que Tesla a, ou non, un produit non automobile capable de dépasser l’auto en profits ? Et si oui, à quelle vitesse ? La dernière section va aborder ce que la réponse de Musk révèle sur la stratégie, et sur ce que les investisseurs font de cette stratégie.
Ce que la réponse d’Elon Musk dit vraiment aux investisseurs
Quand Elon Musk parle de 100 000 milliards, il ne cherche pas seulement à impressionner. Il envoie un signal. Pas forcément un signal clair, d’ailleurs, mais un signal sur la direction : Tesla veut être jugée comme une entreprise de technologie et de robotique, pas uniquement comme un vendeur de voitures. Ce positionnement change la manière dont un investisseur regarde le dossier, et même la manière dont il accepte l’inconfort.
Un exemple : sur une action automobile classique, une baisse des marges ou une guerre des prix se lit immédiatement comme un problème structurel. Sur une entreprise “tech-industrielle”, certains investisseurs acceptent une période difficile si elle prépare un saut de productivité ou une nouvelle source de revenus. C’est parfois irrationnel, mais c’est ainsi que le marché boursier fonctionne : il paie l’histoire qu’il croit la plus probable, pas celle qui fait le plus consensus.
Le discours de Musk insiste souvent sur un thème : l’industrialisation à grande échelle. Là, Tesla a une carte réelle. L’entreprise a prouvé qu’elle pouvait produire massivement, livrer sur plusieurs continents, et itérer vite. C’est moins glamour que les robots, mais sans cette capacité, les robots resteraient des prototypes. Et les prototypes ne valent pas 100 000 milliards.
Sur l’angle strictement financier, le message caché pourrait se résumer ainsi : “Si vous valorisez Tesla comme un constructeur, vous ratez le film.” Les investisseurs qui adhèrent à cette idée traitent leur investissement comme un pari sur un portefeuille de paris : automobile + énergie + IA + robotique. Ceux qui n’y adhèrent pas y voient une fuite en avant narrative.
Et il y a une tension psychologique que Musk connaît très bien : l’inspiration. Le Roadster dans l’espace, les fusées qui atterrissent, les annonces de robot humanoïde, tout cela a un effet sur l’imaginaire collectif. Or l’imaginaire finit par influencer les flux de capitaux, surtout quand des résultats tangibles suivent. Si les résultats ne suivent pas, l’imaginaire se retourne, et il devient un procès permanent.
Un dernier élément compte : la contagion entre les entreprises de Musk. L’ascension de SpaceX, la domination de Starlink, les essais de Starship, tout cela fabrique un climat de “capacité à faire”. En 2018, c’était une promesse. En 2026, c’est une habitude. Et une habitude, en Bourse, peut se monnayer très cher.
Alors, Tesla peut-elle atteindre 100 000 milliards ? La réponse de Musk n’est pas “oui” ou “non”. C’est plutôt : “Regardez ailleurs que dans les garages.” La question suivante devient presque intime : le public, les villes, les usines, accepteront-ils de confier autant de tâches à des machines siglées Tesla ? C’est sur cette acceptation que se joue la suite, et elle mérite des réponses directes, façon questions-réponses.
Une valorisation de 100 000 milliards de dollars pour Tesla est-elle plausible uniquement avec les voitures ?
Avec les seules ventes de voitures électriques, même très élevées, l’échelle de 100 000 milliards reste difficile à justifier. Le marché automobile mondial plafonne, et les marges d’un constructeur, même efficace, ressemblent rarement à celles d’une entreprise logicielle. Pour approcher ce niveau, il faut des revenus récurrents et/ou des marchés nouveaux (robotaxi, robotique, services IA) qui dépassent l’auto en profits.
Pourquoi Elon Musk parle-t-il autant d’Optimus dans le débat sur la valorisation ?
Parce qu’un robot humanoïde vendu à grande échelle ouvre un marché très différent de l’automobile : celui du travail mécanisé. Si un robot devient fiable, assez bon marché, et produit en volume, les revenus potentiels changent d’ordre de grandeur. C’est précisément ce saut d’échelle qui alimente les scénarios extrêmes de valorisation.
Le robotaxi suffirait-il à transformer la capitalisation de Tesla ?
Le robotaxi peut changer la nature des revenus en les basculant vers l’usage (trajets facturés) plutôt que vers la vente ponctuelle d’un véhicule. Le potentiel dépend de l’autorisation réglementaire, de la sécurité réelle en ville et du coût d’exploitation (maintenance, nettoyage, supervision). Sans déploiement massif et stable, le robotaxi reste un argument de croissance, pas une machine à profits.
Qu’est-ce qui influence le plus la valorisation de Tesla sur le marché boursier ?
Les investisseurs regardent surtout la croissance attendue, les marges futures et la crédibilité de l’exécution. Tesla se paie aussi comme une entreprise tech quand le marché croit à des revenus logiciels et à une robotique rentable. La gouvernance, les litiges et la perception publique peuvent aussi faire bouger le cours, parfois brutalement.
Quel événement a cristallisé cette culture du “pari grand format” autour de Musk ?
Le lancement de février 2018 de Falcon Heavy avec une Tesla Roadster comme charge utile a marqué les esprits. Beaucoup y voyaient un stunt, mais l’épisode est devenu un symbole de méthode : prendre des risques visibles, itérer vite, et viser des objectifs qui paraissent trop grands au départ. Avec les résultats accumulés depuis, ce type de geste pèse encore dans la manière dont certains investisseurs jugent Tesla.
