Elon Musk vient de décrocher la première place d’un nouveau classement signé Forbes : celui des 250 plus grands innovateurs Américains. Et le choix n’a rien d’un vote “coup de cœur” pour une personnalité clivante. L’idée, pour le magazine, consiste à regarder froidement qui a su transformer des idées risquées en produits, en usines, en contrats, en usages. Bref, qui a vraiment bougé le réel.
Derrière cette liste publiée en février, il y a une méthode assez carrée : presque 1 000 noms proposés, puis un jury (dont Jim Breyer, Kara Swisher et Rita McGrath) et même des outils d’IA pour aider à passer au crible créativité, amplitude, engagement et impact commercial. Le résultat place Musk au-dessus de Jeff Bezos (2e) et Bill Gates (3e). Pas étonnant, quand on met côte à côte Tesla, SpaceX, Neuralink, xAI et The Boring Company : cinq sociétés, cinq secteurs, et des valorisations à plusieurs milliards.
Mais le plus intéressant n’est pas l’ordre du podium. C’est ce que ce palmarès raconte sur l’innovation américaine en 2026 : sa diversité (plus d’un tiers de femmes et de personnes racisées), son rapport ambigu à la puissance économique, et cette manie de confondre génie technique et bras de fer social. Et c’est précisément là qu’on a envie d’aller voir de plus près.
- Forbes lance une liste “250 innovateurs américains” : Musk arrive 1er, Bezos 2e, Gates 3e.
- Musk est crédité d’avoir (co)créé ou fait grandir cinq entreprises valorisées à plusieurs milliards, dans des secteurs différents.
- Le classement s’appuie sur une présélection d’environ 1 000 noms, un jury, et des outils d’IA (dont ChatGPT et Gemini) avant validation éditoriale.
- Côté Tesla, 2025 confirme un paradoxe : le Model Y domine encore la Californie, mais les immatriculations baissent d’année en année.
- Côté SpaceX, l’actualité mêle ambitions industrielles et batailles juridiques, avec un dossier social écarté par le NLRB pour une question de juridiction.
Pourquoi Forbes place Elon Musk en tête des innovateurs américains
Le point de départ, c’est la définition choisie par Forbes : l’innovation n’est pas un brevet encadré au mur. Elle se mesure quand une idée traverse la vallée de la mort, se finance, se fabrique, se vend et finit par changer des habitudes. Cette approche a un avantage : elle évite de confondre invention et impact. Elle a aussi un défaut : elle favorise ceux qui ont déjà des moyens, des équipes, des usines, des avocats, bref une machine de guerre.
Dans ce cadre, Elon Musk coche beaucoup de cases. Forbes insiste sur un fait rare : cinq entreprises, cinq industries, et à chaque fois une valorisation qui se compte en milliards. Cela ne dit pas que tout fonctionne sans accroc. Mais ça dit quelque chose de sa capacité à transformer une intuition en organisation qui exécute. Le lecteur peut trouver ça fascinant, irritant, ou les deux à la fois.
Une méthode de classement qui assume le mélange humain + IA
Figure-vous que le processus décrit par Forbes ressemble à un concours où l’on aurait demandé aux journalistes de “remonter” des noms, puis à un jury d’arbitrer, et enfin à des outils d’intelligence artificielle de servir de loupe. ChatGPT et Gemini n’auraient pas “décidé” du classement, mais ils auraient aidé à évaluer des critères comme la créativité ou la portée commerciale.
Ça peut faire tiquer. Comment une IA “juge” la créativité sans projeter des biais ? En pratique, ce genre d’outil trie, résume, repère des motifs, compare des trajectoires. Ensuite, des humains reprennent la main. On reste sur une hiérarchie éditoriale, pas sur un verdict automatique.
Le critère qui change tout : amener une percée au marché
Forbes insiste sur ce point : les lauréats ne sont pas “juste” des inventeurs. Ce sont des dirigeants capables de mettre une percée sur le marché. C’est là que Musk prend l’avantage. Tesla n’a pas seulement popularisé l’électrique ; l’entreprise a poussé une logique d’intégration (logiciel, batterie, production) qui a influencé tout le secteur. SpaceX n’a pas seulement lancé des fusées ; l’entreprise a rendu le réutilisable banal, au point que la concurrence doit s’aligner ou disparaître.
Entre nous soit dit, cette façon de mesurer l’innovation ressemble à un test de cuisine : l’idée d’un plat compte peu si personne ne le mange. Ce qui compte, c’est la recette, la chaîne d’approvisionnement, le service, et la capacité à recommencer demain.
Pour comprendre comment cette logique se traduit concrètement, le mieux consiste à regarder une entreprise grand public comme Tesla, là où l’innovation se mesure en immatriculations, en polémiques… et en files d’attente pour des essais.
Tesla en 2025 : domination du Model Y en Californie, mais signes d’essoufflement
Si l’innovation devait se résumer à un seul endroit, ce serait parfois un parking. En Californie, en 2025, le Model Y a encore fini premier des ventes de véhicules neufs, pour la quatrième année d’affilée. Les chiffres de la California New Car Dealers Association parlent : 110 120 immatriculations pour le SUV électrique, très loin devant le Toyota RAV4 (65 604) et la Toyota Camry (62 324). Le Model 3 suit en quatrième position avec 53 989 unités, juste devant la Honda Civic à 53 085. Oui, l’écart se joue parfois à un souffle.
Et pourtant, quelque chose se fissure. Les immatriculations du Model Y baissent : 132 636 en 2023, 128 923 en 2024, puis 110 120 en 2025. Même tendance côté Tesla au global dans l’État : 238 589 (2023), 202 865 (2024), 179 656 (2025). Ce n’est pas l’effondrement. C’est un ralentissement net, et il raconte une histoire moins “triomphale” que ce que l’image de marque laisse croire.
Un exemple très concret : quand un bonus disparaît, la demande se refroidit
Un facteur pèse lourd : la fin du crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars pour les véhicules électriques, qui avait longtemps soutenu la demande. Ça semble technique, mais c’est très simple à imaginer. Prenez Lina, 41 ans, infirmière à Oakland, deux enfants, un vieux SUV thermique qui commence à coûter cher en réparations. Elle avait fait ses calculs : avec la prime, le Model Y rentrait “dans le budget mental”. Sans la prime, elle a repoussé, puis regardé des hybrides.
Ce genre de décision ne fait pas de bruit sur X ou dans les earnings calls, mais il fait la pluie et le beau temps sur un marché de masse.
Le bruit politique, lui, ne disparaît pas
Brian Maas, président de la CNCDA, résume un autre sujet : Tesla garde un “statut” dans certaines zones, notamment autour de la baie de San Francisco, mais les controverses politiques autour d’Elon Musk ont abîmé ce vernis au fil du temps. En 2025, des manifestations anti-Musk ont eu lieu, et certains propriétaires ont rapporté des actes de vandalisme. Voilà le truc : même si la voiture plaît, le symbole peut lasser.
Et c’est là que la situation devient paradoxale. Malgré ce climat, Model Y et Model 3 restent des valeurs sûres en Californie. Ce n’est pas magique. Ce sont des voitures pratiques, efficaces, et assez bien placées en prix et en autonomie pour que beaucoup d’acheteurs “passent outre”.
La fin annoncée des Model S et Model X : choix rationnel ou signal inquiétant ?
Tesla a aussi annoncé l’arrêt progressif de ses modèles les plus chers, Model S et Model X. Brian Maas le dit sans détour : le Model S a peut-être cessé d’attirer. Cette décision peut recentrer l’entreprise sur ce qui se vend vraiment. Mais elle dit aussi que Tesla veut dégager du temps, des lignes de production, et du capital pour autre chose.
Si vous voulez creuser ce virage “logiciel + assistance à la conduite”, un détour par cet article sur Tesla FSD supervisé et la lecture qu’en font certains jurys auto aide à comprendre pourquoi l’entreprise parle autant d’autonomie, même quand les ventes ralentissent.
Ce recentrage ouvre une porte logique : si Tesla n’est plus seulement une entreprise automobile, alors le classement Forbes ne récompense pas qu’un vendeur de voitures, mais un architecte de plateformes. Et cette idée, Wall Street commence à la répéter à voix haute.
Pour mettre des images sur ce débat, un passage par des démonstrations vidéo aide souvent plus qu’un graphique.
Quand Tesla se raconte comme une entreprise de robotique et d’IA
Bon, soyons honnêtes : entendre un commentateur boursier changer de ton du jour au lendemain a quelque chose d’assez drôle. Jim Cramer, figure connue de Wall Street, a commenté les résultats de Tesla publiés fin janvier et a fini par reprendre une thèse déjà très populaire chez les investisseurs les plus enthousiastes : Tesla ne se résume pas à l’auto. Dans sa lecture, l’avenir se joue côté robotique humanoïde (Optimus) et véhicules dédiés à l’autonomie, comme un “Cybercab”.
Le marché, lui, a réagi avec ses nerfs habituels. Après l’annonce, le titre a reculé de plus de 3% le lendemain, et l’un des points discutés concernait des dépenses d’investissement jugées élevées. Ça ne veut pas dire que l’ambition est mauvaise. Ça veut dire qu’elle coûte cher, maintenant, tout de suite, et que les actionnaires aiment les promesses… tant qu’elles restent crédibles.
Le “changement d’identité” : séduisant sur le papier, compliqué dans un garage
Dire “on est une entreprise d’IA et de robotique” sonne bien. La question consiste à savoir ce que cela change dans la vie des gens. Prenez Romain, 33 ans, responsable de flotte VTC à Los Angeles. Son obsession n’a rien de philosophique : coût total par kilomètre, disponibilité, maintenance, temps d’immobilisation. Si un Cybercab réduit ses dépenses de 20% et roule 18 heures par jour sans conducteur, il signe. Si la technologie promet mais bloque sur la réglementation ou la fiabilité, il attend.
Cette tension explique pourquoi Tesla parle autant, et pourquoi le public reste partagé. L’idée fascine. Les détails, eux, se négocient avec des capteurs, des assurances, des autorités locales, et parfois des accidents qui refroidissent tout le monde.
Un tableau pour y voir clair : auto “classique” vs pari robotique
Pour éviter les slogans, un comparatif simple aide à comprendre où se situe le pari.
| Axe | Tesla côté automobile (réalité 2025) | Tesla côté IA/robotique (promesse 2026+) |
|---|---|---|
| Produit | Model Y et Model 3 portent l’essentiel des volumes, avec une concurrence forte sur les SUV | Optimus et Cybercab visent des usages nouveaux : logistique, services, mobilité autonome |
| Mesure du succès | Immatriculations, marges, réseau de recharge, satisfaction client | Taux d’autonomie réel, sécurité, coût d’exploitation, acceptation réglementaire |
| Risque principal | Ralentissement de la demande, disparition d’aides publiques, image de marque qui se dégrade | Délais, accidents, cadre légal, dépenses lourdes avant revenus récurrents |
| Effet “innovateur” | Capacité à industrialiser et à itérer vite sur un produit grand public | Capacité à faire accepter une machine autonome dans la vie quotidienne |
Le fil conducteur : l’innovation comme produit “vendable”
Ce tableau rappelle un point central du classement Forbes : l’innovation récompensée a un prix, un calendrier, un marché. Musk a l’habitude de pousser des calendriers agressifs, parfois trop, et d’imposer une narration qui sert autant l’ingénierie que la finance. Certains adorent. D’autres saturent.
Une manière plus large de regarder tout ça consiste à comparer ce style “parier gros” avec d’autres profils d’innovateurs du classement, comme Bezos ou Gates, qui ont chacun leur façon de transformer une idée en industrie. Et là, les contrastes deviennent vraiment instructifs.
Pour continuer sur ce sujet, une seconde vidéo peut aider à replacer Tesla dans la galaxie Musk, entre industrie lourde et promesses d’autonomie.
Bezos et Gates dans le classement : deux styles d’innovation qui n’ont rien à voir
Forbes place Jeff Bezos en numéro 2. Et même si Amazon n’a plus l’aura “startup” depuis longtemps, son parcours colle parfaitement à la définition “amener une percée au marché”. Le magazine le crédite d’avoir bousculé un commerce de détail américain évalué à 7 400 milliards de dollars, puis d’avoir lancé une autre bascule avec le cloud via Amazon Web Services. En clair, Bezos a pris deux secteurs gigantesques et les a tordus jusqu’à ce qu’ils adoptent ses règles.
Ce qui change aujourd’hui, c’est son centre de gravité. Forbes met en avant sa focalisation sur l’exploration spatiale avec Blue Origin et sur des systèmes de fabrication liés à l’IA, notamment autour d’un projet appelé Prometheus. Là encore, on retrouve la même idée : ne pas “inventer” au sens romantique, mais construire une machine industrielle qui pousse une technologie dans le quotidien des entreprises.
Bill Gates, ou l’innovation par standardisation (et par la seconde carrière)
Bill Gates arrive troisième. Son histoire, tout le monde la connaît, mais Forbes insiste sur deux actes. D’abord, la montée en puissance de Microsoft dans les logiciels de productivité : l’innovation, ici, ressemble à une prise de territoire par la standardisation. Ensuite, sa réinvention vers 50 ans en philanthrope guidé par la donnée, notamment avec un rôle attribué dans l’éradication de la polio en Inde. C’est une forme d’innovation moins “produit”, plus “système”, mais elle repose sur la même obsession : mesurer, itérer, déployer.
À ce stade, une question s’impose : pourquoi Forbes choisit Musk devant Bezos et Gates ? Parce qu’il a joué simultanément sur plusieurs tableaux industriels, et que ces paris se voient dans des objets très concrets : voitures, lanceurs, implants, IA, tunnels. Ce n’est pas forcément “mieux” moralement. C’est juste plus dispersé, plus spectaculaire, et plus difficile à reproduire.
Une liste qui change de visage : diversité et citoyenneté
Autre détail qui compte : plus d’un tiers de la liste regroupe des femmes et des personnes de couleur. Forbes le présente comme un reflet de l’évolution de l’entrepreneuriat américain. Et tout le monde dans la liste a la citoyenneté américaine, même si beaucoup sont nés ailleurs. Musk, par exemple, est né à Pretoria, en Afrique du Sud. Ce genre de précision paraît anecdotique, mais elle rappelle un fait simple : l’innovation américaine s’appuie aussi sur l’immigration qualifiée et sur des trajectoires hybrides.
Et maintenant ? Toute cette énergie créative ne vit pas dans le vide. Elle se heurte aux règles du travail, aux syndicats, aux tribunaux. Et dans la galaxie Musk, SpaceX en donne un exemple très parlant.
SpaceX, l’autre face du mythe : l’innovation sous contrainte juridique et sociale
On parle souvent de SpaceX avec des images de lancements et des chiffres d’orbites. Pourtant, une partie de l’histoire se joue dans des salles de réunion, des courriers d’avocats, des décisions d’agences fédérales. Début février, SpaceX a obtenu une victoire procédurale : le National Labor Relations Board (NLRB) a écarté une affaire accusant l’entreprise d’avoir licencié des ingénieurs associés à une lettre ouverte critiquant Elon Musk. Motif : le NLRB dit ne pas avoir juridiction sur SpaceX.
La décision s’appuie sur une autre agence, la National Mediation Board (NMB), qui encadre plutôt les compagnies aériennes et le rail. Dans son raisonnement, la NMB considère que le transport spatial inclut un volet “air travel” pour atteindre l’espace, ce qui suffit à la rendre compétente. Dans une lettre citée par la presse, une directrice régionale du NLRB, Danielle Pierce, écrit en substance que l’agence n’a pas autorité sur l’employeur, donc elle classe la plainte.
Pourquoi cette histoire compte pour un classement d’innovateurs
Parce que l’innovation, dans la vraie vie, ne se limite pas à une idée brillante. Elle s’appuie sur des équipes, des contrats, des conditions de travail, et une culture interne. Quand ces sujets dérapent, ils finissent par coûter du temps, de la confiance, parfois des talents. SpaceX n’est pas la seule à contester des cadres institutionnels : depuis 2024, d’autres grands noms, comme Amazon, ont lancé des contestations sur la constitutionnalité du NLRB, avec des dossiers encore pendants.
Pour rendre ça moins abstrait, imaginons une scène. Camille, 29 ans, ingénieure française installée au Texas, hésite entre deux offres : une entreprise spatiale et un grand groupe aéronautique. Elle veut du rythme, des responsabilités, mais aussi un cadre clair si un conflit surgit. Quand elle lit ce type d’affaire, ce n’est pas le “drama” qui l’intéresse. C’est la stabilité de l’arbitrage. Qui tranche ? Selon quelles règles ? À quelle vitesse ?
Le lien avec la défense et les contrats publics
Il y a aussi un angle rarement discuté calmement : l’entrelacement entre SpaceX et les besoins de l’État, notamment sur des sujets de défense et de sécurité. Le secteur spatial privé vit souvent grâce à des commandes publiques, même quand il se présente comme anti-bureaucratie. Pour un éclairage sur cette relation, cet article sur SpaceX et les choix du Pentagone donne des éléments de contexte utiles, sans se contenter de slogans.
Franchement, c’est ce mélange qui rend Musk difficile à classer moralement : des avancées techniques réelles, une vitesse d’exécution impressionnante, et en même temps une conflictualité sociale et politique qui colle à ses entreprises comme du sable dans une chaussure. On marche quand même, mais on le sent.
Ce qui amène naturellement à la dernière question : qu’est-ce que ce classement Forbes dit, au fond, sur l’innovation américaine et sur ce que le public accepte (ou non) en échange de la vitesse ?
Pourquoi Elon Musk arrive premier du classement Forbes des 250 innovateurs américains ?
Forbes privilégie les dirigeants qui transforment des percées en produits et en marchés. Elon Musk se distingue par cinq entreprises valorisées à plusieurs milliards dans des secteurs différents (Tesla, SpaceX, Neuralink, xAI, The Boring Company), ce qui pèse lourd dans une grille axée sur l’impact commercial.
Qui sont les autres personnes sur le podium Forbes et pourquoi ?
Jeff Bezos est classé deuxième, notamment pour la transformation du commerce via Amazon et le cloud avec AWS, puis son orientation vers Blue Origin et des systèmes de fabrication liés à l’IA. Bill Gates est troisième pour l’essor du PC et de Microsoft, puis pour sa seconde carrière de philanthrope fondée sur la donnée, citée par Forbes à propos de la lutte contre la polio en Inde.
Les ventes du Tesla Model Y baissent-elles vraiment malgré son succès en Californie ?
Oui. En Californie, le Model Y reste numéro 1 en 2025 avec 110 120 immatriculations, mais il recule par rapport à 2024 (128 923) et 2023 (132 636). Les ventes Tesla totales dans l’État diminuent aussi, dans un contexte où le crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars a pris fin.
Pourquoi certains analystes disent que Tesla n’est plus une entreprise automobile ?
Ils mettent en avant la priorité donnée à l’autonomie, aux robotaxis et à la robotique humanoïde (Optimus), ainsi que l’arrêt annoncé des Model S et Model X. L’idée est que la valeur future dépendrait davantage du logiciel et des robots que du seul volume de voitures vendues.
Que s’est-il passé dans l’affaire impliquant SpaceX et le NLRB ?
Le NLRB a classé une plainte visant SpaceX, en expliquant qu’il n’avait plus juridiction sur l’entreprise. Selon la décision, le dossier relèverait plutôt de la National Mediation Board (NMB), une agence généralement compétente pour l’aérien et le rail, en raison de l’interprétation que le transport spatial inclut un volet de transport aérien.
